¿Qué hacer?

El rio Magdalena, al menos oficialmente, no tiene escépticos y hay no sólo estudios y grandes planes en curso para su recuperación, sino discusiones para convertirlo en un eje de desarrollo estratégico para el país. Cuya concreción, como tantas cosas en Colombia, está por verse.

La Corporación Regional Autónoma del Río Grande de la Magdalena, por un artículo de la Constitución (el 331) y una ley (la 161 de 1994), es, por definición, el entusiasta principal, y está convencida de que el restablecimiento de la navegación le ahorraría a Colombia millones de dólares.

Argentina invirtió 200 millones en recuperar 800 kilómetros del río Paraná y bajó los fletes del trigo, uno de sus principales productos de exportación, de 26 a 15 dólares por tonelada. Colombia tiene uno de los transportes por carretera menos competitivos del mundo: poner una tonelada desde Bogotá en Cartagena, vale lo mismo que llevarla de allí a cualquier puerto del mundo. Con el agravante de que por carretera vale 3,3 veces más que por el río. Uno solo de cuyos convoyes tradicionales, un remolcador con seis botes de 1.200 toneladas cada uno, carga lo mismo que ocho locomotoras con 206 vagones o 240 tractomulas.

Paulino Galindo, segundo hombre de Cormagdalena, calcula que por el río podrían viajar 1,5 millones de toneladas de carbones térmicos de Boyacá y Cundinamarca, dos millones de toneladas de clinker del Tolima, un millón de toneladas de granos., entre otros

Dice que si el río asegurase hoy, como hasta los años 70, el 8 por ciento de la carga nacional, “se habrían ahorrado 35 millones de barriles de petróleo”. Hoy mueve sólo el 2 por ciento. Opina que el mantenimiento del canal navegable y algunos puertos deben entregarse en concesión al sector privado (Cormagdalena tiene un plan para hacerlo el primer trimestre de 2003). Afirma que en este país de carreteras inciertas el fluvial no es sólo el más barato sino el más seguro de los medios de transporte. “Si se transforma el río, se transforma el transporte en el país”, concluye Humberto Muñoz, dueño de la principal naviera del río.

Además de obras hidráulicas (que valdrían, para los 630 kilómetros entre Barrancabermeja y Barranquilla, mínimo unos 150 millones de dólares, y sobre las cuales, además, hay toda clase de debates), mover carga supondría un gigantesco plan de infraestructura, con un puerto de aguas profundas en Cartagena o Barranquilla, uno nuevo en Barrancabermeja y la adecuación de los terminales de Magangué, Tamalameque, Gamarra, Berrío y Puerto Salgar, de vías férreas y carreteras. Con eventuales proyectos faraónicos complementarios: Cormagdalena, con la colaboración del Ideam, diseña un plan maestro de ordenamiento territorial para la cuenca y el río. Especialistas involucrados en su diseño estudian cuestiones que afectarían a generaciones, como el desarrollo del Alto Magdalena como reserva hidroeléctrica del país, un plan de poblamiento y agricultura para dos millones de hectáreas en el Magdalena Medio, y uno de forestación masiva en el Bajo Magdalena con vistas al mercado mundial de la madera. Hay, incluso, quien plantea articular todo esto volviendo a Barranquilla un Hong Kong nacional.

Todo esto no pasa de proyectos. Algunos, escritos hace más de 15 años. Si el solo restablecimiento de la navegación supone cientos de millones de dólares, otras decisiones implicarían virajes de fondo y políticas de Estado, hasta ahora inexistentes.

Por lo pronto, la sola gestión del río es un desafío. En la asamblea corporativa de Cormagdalena tienen asiento la Presidencia, cinco ministerios, 11 gobernaciones, 13 corporaciones autónomas regionales, cuatro departamentos administrativos del medio ambiente, dos institutos científicos, Ecopetrol, los navieros, las sociedades portuarias, los sindicatos de braceros y 129 alcaldes. Cada uno, a menudo, jalando para su bolsillo los escasos recursos. Los 120.000 millones de pesos que ha invertido la corporación en los 1.540 kilómetros de su jurisdicción, desde que empezó a funcionar en 1996, lucen como una gota en el mar frente a las necesidades.

“El río es la sociedad que hemos creado en estos 300 años”, dice uno de los principales implicados en la discusión. En efecto, con sus ventajas y sus miserias, la cuenca es el 80 por ciento de la población y la economía nacionales. Cambiar el río sería cambiar el país. Restablecer la navegación es apenas el primer capítulo.