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| 11/21/1988 12:00:00 AM

¿QUIEN MANDA A QUIEN?

Gobierno nacional y gobierno distrital enfrentados sobre financiación del metro.

Cuando el Partido Social Conservador ganó las elecciones para las alcaldías de las dos ciudades más importantes del país, Bogotá y Medellín, surgió de inmediato una pregunta: ¿cómo funcionarían unas administraciones locales que iban por un carril mientras el gobierno iba por el otro? En otras palabras a la hora de la verdad, ¿quién iba a mandar, el Presidente o el Alcalde? Lo que muy pocos se imaginaban era que las fuerzas se iban a medir precisamente con metro: el de Medellín y el de Bogotá.
Y fue un problema de medidas el que ocasionó la primera colisión entre la administración nacional y la local. Una propuesta hecha por el ministro de Hacienda Luis Fernando Alarcón, en el sentido de que la financiación de las obras debería correr por cuenta de los beneficiarios y que para tales efectos los alcaldes de las dos ciudades crearían nueve impuestos más a sus contribuyentes, se convirtió en la chispa que encendió de nuevo el debate sobre la construcción de los trenes metropolitanos.
La situación de los metros de las dos ciudades es bien diferente. Mientras el de Medellín ha tenido que parar las obras que se comenzaron bajo la administración de Belisario Betancur, debido a problemas de financiación, el de Bogotá prácticamente se varó antes de comenzar a andar. Pero las medidas propuestas por el gobierno nacional produjeron una reacción similar no sólo de los alcaldes, sino de los concejales y de los contribuyentes.
A la intención del gobierno, que se podía resumir en el concepto de "el que quiera metro que lo pague", le surgió una especie de contrapropuesta de la administración local en el sentido de "financiamos el metro, pero si nos devuelven la plata que le aportamos a la nación". El ministro de Hacienda, además del Predial, del IVA, del de Industria y Comercio, y del de Timbre, plantea la necesidad de crear otros nuevos impuestos, como el del derecho a parqueo entre otros. Propone, además, un incremento anual del 10% al impuesto a la gasolina. El alcalde de Bogotá, Andrés Pastrana, por su parte, no sólo se opone a la creación de nuevos gravámenes, sino que sugiere que los 17 mil millones de pesos que produce la ciudad por concepto de impuesto a la gasolina y de los cuales 16.800 van a parar a el Fondo Vial Nacional, le sean devueltos a Bogotá para que pueda, entonces, financiar su metro.
Este contrapunteo entre el gobierno y la Alcaldía, que para muchos no es otra cosa que el presagio del entierro del proyecto, puso sobre el tapete un problema de competencias. No se ha definido en estricto si el metro es un proyecto de interés nacional o local. El propio gobierno parece no haber resuelto este dilema, porque mientras en la administración del alcalde anterior, Julio César Sánchez, lo consideraba de interés nacional (asumió la responsabilidad con la fórmula de negociaciones de gobierno a gobierno e invitó a varios países a presentar sus proyectos obviando la licitación), en la administración Pastrana, a la hora de definir quién lo va a pagar, le ha vuelto a chutar la pelota al Distrito.
Pero no sólo salió a flote la ambiguedad de interés y competencias, sino que se comenzó a ventilar la contradicción que hay entre la línea prioritaria, que es la ruta por donde debe pasar el metro de acuerdo con los estudios realizados inicialmente y la de los corredores férreos, que serían la ruta que se construiría según las decisiones que se tomaron en la administración pasada. La línea prioritaria está diseñada para que cubra un trayecto que va desde el noroccidente de la capital hasta el suroccidente, sitio donde según los estudios, hay una demanda promedio de 40 mil pasajeros hora-sentido. Mientras que los corredores férreos que tienen una justificacion en el sentido de aprovechar las líneas existentes del ferrocarril, van desde el suroccidente al norte de la ciudad y viceversa. Según los estudios de factibilidad en esta vía la demanda promedio es de 10 a 15 mil pasajeros hora-sentido. Pero resulta absurdo que esta propuesta no contemple como vía a la Avenida Caracas, que tiene una concentración de por lo menos 60 mil personas hora-sentido.
A pesar de que la Empresa Metro de Bogotá viene funcionando desde hace siete años y ya ha invertido 200 millones de pesos en un estudio de factibilidad contratado con la firma Ineco-Sofretu, que es ni más ni menos que la biblia en materia de transporte para Bogotá, es un hecho que el proyecto del metro para los bogotanos está empantanado.
El gobierno nacional, en una acción vista por muchos como una lavada de manos, pasó el proyecto de financiación del metro al Congreso y como aprobar impuestos es lo más impopular, no parece probable que la fórmula del gobierno salga adelante. Total, la posibilidad de un metro para Bogotá está, por lo pronto, enterradas
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