"Quienes se benefician del metro deben pagar por él"

Thierry Lansier viaja por todo el mundo para asesorar a gobiernos en el desarrollo de soluciones de transporte masivo. También para aprender de lo que está pasando en esta materia fuera de Francia.

Lansier, es director de Cooperación Internacional de RATP, la empresa parisina que maneja el metro. Hoy, fuera de Francia, manejan la nueva línea de metro que conectará a Johannesburgo con Pretoria y que estará lista para el Mundial de fútbol de Sudáfrica, y otras líneas en Italia, China y Argelia, entre otros países.

Lansier, quien estuvo en Bogotá invitado por el proyecto Bogotá cómo Vamos, habló con Semana.com sobre las posibilidades de financiación que tiene el metro de Bogotá, la integración de distintos sistemas en una urbe contemporánea, y sobre el dilema entre Transmilenio o metro.

¿Qué opina de la discusión en Bogotá sobre sí hacer  metro o continuar expandiendo Transmilenio?

Yo pienso que ambos sistemas no compiten entre sí. En una ciudad como Bogotá de 8 millones habitantes hay una necesidad de construir una red de tráfico pesado como el metro. En París, por ejemplo, ya teníamos una red muy densa de metro. En 1970 vimos que podíamos también crear un tren de cercanías (RER) sin que esto disminuyera el tráfico del metro. Al contrario, el RER atrajo nuevos clientes a la red de transporte público y en particular al metro.

Por eso creo que ambos sistemas son complementarios y no competitivos. Bogotá, así Transmilenio sea el mejor sistema de buses del mundo -como quizás lo sea- el sistema esta llegando al tope de su capacidad y es necesario pasar al nivel siguiente.

¿Es posible construir ese tipo de redes pesadas como el metro o un tren de cercanías en una ciudad que ya está densamente desarrollada?

Un sistema subterráneo genera menos traumatismos a la ciudad que si se hacen trabajos a cielo abierto. En Paris actualmente se siguen haciendo trabajos para nuevas lineas de metro, incluso en zonas muy densas. En París tenemos 19 líneas en renovación actualmente, algunas en superficie y otras bajo tierra, y se seguirán haciendo.

¿Cómo funciona el sistema integrado en París?

El pasajero, con un mismo tiquete, puede usar cualquiera de los medios disponibles y por eso tiene la sensación de que hay un sólo sistema.  En realidad este sistema está compuesto de múltiples operadores como la RATP (metro), SNCF (trenes), y además hay casi 80 operadores aprobados de bus agremadios en una asociación. Repito, para el pasajero, no hay diferencia visible.

Hay una autoridad superior de transporte que fija las tarifas, define las reglas de uso, que define el número de líneas y el tipo de líneas que es necesario desarrollar y las asigna a los diferentes operadores según las necesidades.

Algunos expertos que se oponen a la construcción de un metro en Bogotá dicen que construir el metro va a hacer subir el precio de pasajes en los otros sistemas de transporte público. ¿Está de acuerdo?

Esa es una decisión de los alcaldes o de la autoridad de transporte. Normalmente cuando se ponen distintos servicios a competir, lo lógico es que los precios bajen, no suban. Los precios del transporte, son en últimas, en todas partes del mundo, una decisión política.

La financiación del transporte publico en París tiene un modelo de financiación casi único en el mundo. Una gran parte de los recursos vienen de aportes del sector privado. ¿Cómo es la estructura financiera del sistema?

Todas las empresas que tienen más de nueve empleados que trabajan en la región parisina pagan un impuesto específico para el transporte. Entre más cerca este la empresa al corazón de la ciudad, mayor es este impuesto. El principio rector es que quienes se benefician más del transporte público sean quienes aportan más al sistema. Y los que se benefician son los pasajeros, las empresas –el metro es un generador de desarrollo y producción económico- y por supuesto el estado, pues le permite a la gente ir a los hospitales, a las oficinas publicas, etc. Y le da vida y dinamismo a la ciudad.

¿Cómo están repartidas las cargas?

El 40 por ciento viene de lo que pagan los usuarios, es decir los pasajeros. Otro 40 por ciento viene del impuesto a las empresas que le mencioné. El Estado de forma directa, solo aporta el 3 por ciento de los recursos del metro y la mayor parte de ese dinero viene de las multas que se imponen a quienes evaden el pago de tiquetes. Eso es una mínima parte.

¿Que experiencias novedosas de otros países conoce para el financiamiento del metro?

No todas las experiencias se pueden aplicar en cualquier lugar pero hay una experiencia interesante de plusvalía inmobiliaria. Como el metro genera actividad económica y riqueza, le dan valor a los terrenos y los edificios próximos a las estaciones. En Asia, por ejemplo, el Estado compra los terrenos aledaños a las líneas del metro u otro sistema para que sea la plusvalía de esos terrenos la que financie el transporte. Es un modelo complicado, que se consideró en París pero de manera limitada.

Hay otros modelos para recoger fondos para el transporte publico, como por ejemplo comercio y publicidad dentro o alrededor de la estaciones.

¿Que opina de la instalación de peajes urbanos para los vehículos como herramienta para financiar el transporte público y el mantenimiento de la red vial?

En París no hay peajes urbanos como sí es el caso en Estocolmo, en Londres, Singapur y otras ciudades. Es una manera radical de limitar la circulación de carros por la vías, y en eso a Londres le fue bien.

Permite que mucha gente que utilizaría el carro opte por el transporte público, también financiar el parte el transporte público y en últimas puede ser bastante eficaz.

¿Cuál cree que es un o de los principales obstáculos para reorganizar el transporte público de buses en Bogotá?

La falta de una autoridad que pueda administrar los distintos modos de transporte. Se necesita un sistema que acabe con “la guerra del centavo” por parte de los conductores de bus. Si cada línea de bus tiene sus ingreso asegurados en función del servicio que presta y la ruta que cumple, se puede pacificar esa competencia agresiva entre transportadores.

¿Cómo ha funcionado Velib, el sistema de bicicletas públicas de París y cómo está integrado a todo el sistema de transporte?

Creímos al principio que el servicio de estas bicicletas que la gente puede tomar en cualquier estación y devolverla en cualquier otra de la ciudad iba a disminuir el número de pasajeros en los buses. En realidad pasó todo lo contrario; la gente que usaba carros – cuando salía el sol o si era una distancia corta- empezó a tomar las bicicletas, pero para regresar a su punto de origen tomaba el bus. Este uso mixto de dos sistemas hizo que en realidad en vez de disminuir el uso del transporte público, aumentara.

El sistema integrado de transporte de París en números:

* La región parisina, que representa el 2.2 por ciento del territorio francés concentra el 20 por ciento de la población total, unas 11 millones de personas.

* En París se genera el 28 por ciento del PIB de Francia.

* La región parisina recibe 44 millones de turistas al año.

* El metro mueve el 50 por ciento de los pasajeros que usan transporte público.

* El metro, con más de 100 años de existencia, tiene una red de 213 kilómetros de vías y 383 estaciones.

* Hay 330 rutas de bus, 4.200 buses y 8.000 paraderos.

* 6.500 cámaras de vigilancia cuidan todo el sistema de transporte.