RETROVISOR AL METRO

LA FECHA DE SU PUBLICAción no fue tan sorpresiva. Algunos ya estaban enterados de que la Contraloría General de la República lo tenía en imprenta y que se titulaba Evaluación de la gestión financiera y legal del metro de Medellín. Sin embargo, lo que todo el mundo esperaba era la lista de los responsables del descalabro financiero del tren metropolitano de la capital paisa. Y el martes de la semana pasaha, apareció. Está al comienzo de las 383 páginas del informe e incluye nombres que sobresalieron en el panorama nacional, especialmente durante el gobierno de Belisario Betancur.
En efecto, en este informe la Contraloría le solicita al Ministerio Público que investigue al ex ministro de Hacienda Edgar Gutiérrez Castro por haber aprobado resoluciones sin verificar el cumplimiento de algunos requisitos solicitados por el Departamento Nacional de Planeación, así como a la ex directora de Crédito Público Leonor Montoya Alvarez por no haberle exigido a la Empresa de Transporte Masivo del Valle del Aburrá (ETMVA) una serie de condiciones financieras para que el plan siguiera adelante. Asimismo, le pide investigar si el ex director de Planeación, Hernán Beltz, actuó con diligencia, toda vez que este organismo era el encargado de recomendar ese tipo de proyectos.
Pero ahí no paró el asunto. A nivel regional la Contraloría también se convirtió en una piedra en el zapato para algunos. En el texto del informe les pide a su delegado en Antioquia y a la Procuraduría iniciar tres investigaciones. La primera tiene que ver con los contratos celebrados por Diego Londoño White, Rodrigo Restrepo, Jorge Mario Gómez, Jairo Hoyos, Patricia Duque y Fernando Correa cuando fueron gerentes de la ETMVA. La segunda, con la forma como obraron las juntas directivas y dos revisores fiscales de la empresa. Y la tercera, con la conducta de los contralores municipales de Medellín y de los funcionarios del Instituto Metropolitano de Valorización -que dirigió la adquisición de predios-. Además, le solicita a la Fiscalía General de la Nación que establezca si hubo mal desempeño de Integral Mejía Villegas e Indisa Ltda., la firma interventora.
Semejante lista de responsables según la Contraloría, se explica por las múltiples fallas presentadas durante el proceso de aprobación y desarrollo del proyecto del metro, que desembocaron en el sobrecosto de la obra, que alcanza, de acuerdo con un estimativo reciente de la ETMVA y si se termina en 1995, la friolera de 1.247 millones de dólares -el valor inicial del contrato fue de 656 millones-. Claro que a junio del año pasado la devaluación y revaluación de las monedas que componen los créditos representaban el 40 por ciento del incremento del costo de los trabajos.
A juicio de la Contraloría, el proceso viene dando tumbos desde su inicio. Según ella, poco después de la constitución de la ETMVA, en 1979, ésta no sólo ocultó los verdaderos costos de la obra en aras de lograr su aprobación, sino que sobreestimó el número de personas que utilizarían el metro al decir que sería de 335 millones de pasajerosaño. Esta cifra la corrigió, sin ernbargo, hace un año, cuando calculó que para 1996 llegará apenas a los 128 millones. Pero después vinieron más fallas. Para empezar, el 14 de diciembre de 1982 el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) no le prestó atención a las dudas expresadas por Planeación Nacional sobre el proyecto, sino que le dio concepto favorable y su aprobación de emplear recursos externos. Luego, en enero de 1983, fue el propio Departamento Nacional de Planeación el que varió su postura, al respaldar la negociación de un crédito externo por 660 millones de dólares. Y un mes más tarde fue el Ministerio de Hacienda el que entró en la misma tónica: a través de la División de Crédito Público pidió a la ETMVA el costo exacto para dar la autorización final -costo que jamás se reportó-, y no tuvo inconveniente en aprobar la iniciación de los trabajos sin exigirle a la empresa las contragarantías requeridas. Así, el contrato de obra se firmó con el consorcio hispano-alemán, previa licitación pública, el 19 de julio de 1984.

¿INCONSISTENCIAS?
Pero si bien el informe de la Contraloría parece ser una pormenorizada investigación, ya hay indicios de que no está exento de errores. De uno de ellos da cuenta la carta que le envió Leonor Montoya al contralor Manuel Francisco Becerra el viernes pasado, en la que le aclara que no ocupaba la dirección de Crédito Público en la fecha que dice el informe. Le dice que éste tuvo un impacto tan negativo en los mercados internacionales sobre el manejo del Banco de Colombia que ella debió retirarse de la presidencia de la entidad. Y le pide hacer la aclaración a que haya lugar. No obstante, la carta puede tener màs consecuencias. Según dijo un abogado civilista a SEMANA, "deja abierta igualmente la posibilidad de que la doctora Montoya entable una demanda contra la Nación".
De cualquier manera, la pregunta que flota en el ambiente y que esboza la Contraloría es por qué se impulsó un proyecto tan oneroso como el metro de Medellín. Y aunque todavía falta que se sancione a los culpables, la verdad es que algunos coinciden en afirmar que por encima de los conceptos adversos de economistas prestantes, lo único que pudo lograrlo fue la voluntad política del presidente Belisario Betancur, el hombre del "sí se puede". Ahora bien: eso puede ser o no criticable, pues al fin y al cabo en un país donde la tramitología entorpece los planes de esta envergadura a veces es necesaria la intervención del inquilino de la Casa de Nariño para sacarlos adelante. Y eso puede o no generar sanciones. Pero de lo que no puede dudarse nunca, aun cuando la historia del metro de Medellín haya sido la de un tren cargado de irregularidades, es de que este sistema de movilización de pasajeros constituye una de las soluciones más efectivas al problema del transporte en varias ciudades de Colombia. Y si no, que los digan los bogotanos.