Miércoles, 1 de octubre de 2014

| 1985/08/26 00:00

SE LO TRAGO LA SELVA

El accidente del avión DC-6 en Leticia, una tragedia en el centro de una polémica más amplia, con una huelga de pilotos y la intervención de la Procuraduría

SE LO TRAGO LA SELVA

El sol caía de costado sobre las altas copas de los árboles que cubren la espesa selva amazónica. Hacía pocos segundos, el reloj del avión había marcado las cinco de la tarde. Minutos antes, el DC-6 con matrícula FAC-902 había despegado del aeropuerto Vásquez Cobo de Leticia, rumbo a Bogotá, con 7 tripulantes y 74 pasajeros, entre los cuales cerca de 40 que se habían visto obligados a abordar el viejo aparato, pese a tener pasajes para volar en jet de la aerolínea Avianca, debido a que los pilotos de ésta se encontraban en huelga, por tercer día consecutivo.
El coronel Walter Baer Ruiz, comandante del avión, subdirector nacional de la Aeronáutica Civil y quien cumplía con un número determinado de horas de vuelo al mes para conservarse dentro del servicio activo de la FAC, era quizá quien se había subido más tranquilo. Conocía el aparato al dedillo, con todas sus virtudes y defectos. Confiaba en que, al igual que el lunes, el vuelo que incluía 600 kilómetros sobre la selva sin ninguna radioayuda, se cumpliera en forma normal. Pero hacía las 5 y 2 minutos de ese miércoles, algo comenzó a funcionar mal. El motor 3 estaba en llamas y el coronel Baer comprendió que debía dar media vuelta y regresar a Leticia, ya que el DC-6 no llegaría a Bogotá con tres motores. Sus comunicaciones con la torre en ese momento no revelaron el menor indicio de nerviosismo. El piloto sabía lo que hacía, ya que no era la primera vez que afrontaba este tipo de emergencia. Sin embargo, esta vez las cosas parecían demasiado graves. La tripulación del DC-6 logró contactar por la radio un avión que había salido de Bogotá horas antes y estaba a punto de aterrizar en Leticia. El piloto de esta nave, el capitán Alberto Esguerra, estaba a sólo 12 millas de la capital amazónica. Escuchó por la radio al coronel Baer, con voz pausada, relatando que se disponían a regresar a Leticia debido al fuego en el motor 3.
Y de pronto, el silencio. Ni la nave del capitán Esguerra, propiedad del Departamento de Intendencias y Comisarías (DAINCO), ni la torre de control del Vásquez Cobo, pudieron obtener una nueva comunicación con el DC-6. El capitán Esguerra dejó sus pasajeros en Leticia y, siguiendo instrucciones de la torre, despegó en busca del lugar donde se había perdido contacto con el DC-6, cuya tripulación había indicado, en su último mensaje, que se hallaba a 24 millas náuticas de Leticia, unos 43 kilómetros. A los pocos minutos, quienes volaban en el avión de DAINCO pudieron ver con claridad la columna de humo que se levantaba sobre la selva. De ahí en adelante, todo parecía ser la repetición de una historia conocida: 81 muertos, ningún sobreviviente, restos calcinados y esparcidos en un radio de 40 metros y, sobre todo, un rescate muy difícil, debido a que los escombros habían sido cubiertos por la maleza y las ramas de los árboles que fueron derribados por el avión en su choque con la tierra.
El centro de la tormenta
El accidente del DC-6 se presentaba en un momento en el cual otros aviones habían protagonizado la noticia de la semana. Pero no por estrellarse contra el suelo, sino por no despegar de éste. En efecto, una huelga de pilotos del sistema Avianca (Avianca-SAM-Helicol) había paralizado la aviación comercial desde el lunes, afectando particularmente las rutas troncales internas y las internacionales. A los pocos minutos de que se divulgara la noticia del accidente de Leticia, surgió la primera polémica. Por un lado, las autoridades culpaban a los pilotos en huelga por lo sucedido, asegurando que si no hubiera sido por la huelga, no hubiera habido accidente. Los pilotos a su vez respondían culpando a las autoridades, alegando que el gobierno se había comprometido en una operación de emergencia para garantizar el transporte aéreo, sin contar con el equipo adecuado. En realidad ambas partes estaban equivocadas, pues independientemente de la huelga, el vuelo de la FAC entre Leticia y Bogotá se cumple varias veces a la semana, utilizando para ello aparatos DC-6. Con o sin el movimiento laboral, con o sin la operación emergencia, el accidente hubiera podido suceder.
Sin embargo, hay un aspecto del debate que no puede zanjarse tan fácilmente. Se refiere al hecho de que en Colombia todavía se esté usando equipo DC-6, mandado a recoger ya en muchos países. El DC-6 es un avión con cerca de 40 años de vida, que desde su salida al mercado mereció críticas y dejó insatisfecha a la compañía fabricante, la Douglas.
Además, hoy en día sus repuestos son escasos. En este caso, el FAC-902 había sido confiscado a narcotraficantes en una pista clandestina cerca a Barranquilla hace unos 3 años y esto hace que sea posible pensar que, durante algunos años, su mantenimiento no haya sido el más adecuado.
"El gobierno hizo un gran esfuerzo por cumplirle al usuario y poder sostener, al menos en parte, la operación --dijo a SEMANA Juan Guillermo Penagos, director de Aerocivil. Pero se nos vino encima esta tragedia, después de la cual es importante pensar en la posibilidad de revisar el parque de transporte aéreo con el que cuenta el país. Y también, en la necesidad de fortalecer a una segunda compañía aérea".
Esta necesidad que señala Penagos saltó claramente a la vista con la huelga de la semana pasada: es evidente que si una segunda aerolínea, diferente del sistema Avianca-SAM, cumpliera un papel importante en las rutas del país, el movimiento de los pilotos no habría podido traumatizar a tal grado al país. Hasta hace unos meses, todo indicaba que la aerolínea Aces era la llamada a convertirse en esa segunda compañía. Pero la agudización de su crisis financiera ha impedido que este objetivo, que el gobierno asegura tener, se convierta en realidad.
De ricos a pobres
En cuanto a la huelga en sí, también se habían desatado numerosas polémicas, antes y después del accidente de Leticia. Avianca había publicado un aviso en la prensa nacional el martes en el cual presentaba un listado con los sueldos de los pilotos y copilotos, con el cual pretendía demostrar que estos ganaban salarios de ejecutivo. Sin embargo, la compañía pareció despreciar en ese aviso el respeto que por lo general sienten los usuarios hacia quienes conducen las aeronaves. Fueron muchos quienes se sorprendieron con el hecho de que un capitán de 727, quien necesita unos 20 años de estudios y experiencia para llegar a ese nivel y cuya responsabilidad frente a la vida de 150 pasajeros es indudablemente muy grande, ganara apenas una suma que oscilaba entre los 125 mil y los 175 mil pesos mensuales. Los pilotos demostraron con sus cifras que su salario real había caído en forma vertiginosa en los últimos años, pero el problema para ellos era que Avianca también tenía cifras aterradoras que mostrar --las de su situación financiera--, aunque en esto nada tuvieran que ver los pilotos. En cambio, el Procurador Carlos Jiménez Gómez sí creyó que su despacho tenía que ver con esa situación y el lunes, primer día de la huelga, ordenó una visita a la aerolínea, que suscitó las más variadas reacciones (ver recuadro).
De cualquier manera, el conflicto había llegado el martes a un callejón sin salida. Nadie parecía tener en sus manos una fórmula que permitiera detener la primera huelga de pilotos de los últimos 22 años. El miércoles en la mañana se reiniciaron las conversaciones, gracias a una serie de gestiones del ministro del Trabajo, Oscar Salazar Chávez, y de tres funcionarios de su despacho. Un nuevo personaje apareció del lado de la compañía. Se trataba del presidente de Bavaria y miembro de la Junta Directiva de Avianca, Augusto López, heredero de la ingrata posición que en el pasado desempeñaron en el grupo Santodomingo Francisco Posada de la Peña y Carlos Cure. En su primera prueba de fuego, en calidad de negociador frente a los pilotos, López resultó por lo menos a la altura de sus predecesores. Dueño de un muy paisa sentido de las relaciones humanas y de un maquiavelismo particular, lo primero que hizo al reiniciarse el diálogo con los pilotos fue pedirles que, antes de entrar a discutir el pliego de peticiones, le plantearan todas las quejas y reclamos que tenían frente a la aerolínea.
Esta parte del debate se llevó varias horas de la jornada del miércoles, pero permitió que los representantes de los pilotos se desahogaran, sintiendo que, por primera vez, alguien los estaba teniendo en cuenta en lo referente al manejo de algunos problemas de la compañía. Bien entrada la tarde, se inició de lleno la discusión del pliego, durante la cual López logró casi al centavo los objetivos que las directivas de Avianca se habían trazado en la negociación, aunque se vio obligado a ceder en algunos aspectos de tipo legal sobre los cuales los pilotos tenían particular interés. Hacia la una de la madrugada y después de que la noticia del accidente de Leticia tuviera su propio impacto en el ambiente de la mesa de discusiones, el pliego de Avianca, extensivo a los pilotos de SAM, quedó resuelto. El debate resulto especialmente difícil en lo referente al pliego de Helicol, sobre el cual sólo hubo acuerdo hacia las siete y media de la mañana del jueves. El pliego de Helicol era vital para detener la huelga, pues los pilotos de Avianca y SAM se negaban a volver al trabajo si no se resolvía favorablemente la situación de sus colegas de la filial dedicada al manejo de helicópteros.
Cuatro horas más tarde, la asamblea de la Asociación de Pilotos (ACDAC) acogía en forma unánime el acuerdo y se reiniciaban las operaciones de las tres compañías afectadas por el paro. La convención quedaba firmada por dos años, con lo cual se aseguraba que las partes no entrarían de nuevo a discutir un pliego antes de fines del próximo año. Pero de cualquier modo, quedaba en la opinión pública un mal sabor en la boca: si bien era cierto que el accidente de Leticia no podía ligarse fácilmente a la huelga, también lo era que uno y otra revelaban, a distintos niveles, que la aviación colombiana seguía recorriendo cielos poblados de oscuros nubarrones.--

La intervención del Procurador
La intervención en el caso de Avianca de la Procuraduría General de la Nación se presentó ante los ojos de muchos observadores como una nueva aventura desbocada del titular de ese despacho, Carlos Jiménez Gómez. ¿Qué tenía que hacer el jefe del Ministerio Público en una empresa privada? El ex ministro Abdón Espinosa Valderrama lucía preocupado en su columna al calificar la actitud de Jiménez Gómez como un "azaroso precedente". El presidente de la ANDl, Fabio Echeverri, iba más lejos, criticando lo que llamaba "el apetito desordenado de figuración" del Procurador. El superintendente de Sociedades, Luis Fernando Sanmiguel, no se quedaba atrás y, en declaraciones a RCN, hablaba de duplicidad de investigaciones y de funciones, llegando incluso, en lo que muchos calificaron como un error, a declarar que no creía que se fueran a encontrar cuestiones indebidas en Avianca, porque la Supersociedades había realizado una investigación seis meses atrás. En fin, el desconcierto era general y esta se debía a buena parte a que Avianca, que habiá sido percibida siempre como una empresa privada, comenzaba a ser vista por primera vez como una empresa de interés público.
Sin embargo, si alguna duda quedaba de que ese interés público existía, la huelga la despejó por completo. No sólo por el caos que se suscitó a nivel nacional con el paro de los pilotos. La misma aerolínea, en su comunicado publicado el martes en la prensa, reconocía tácitamente ese carácter público, al justificar la declaratoria gubernamental de ilegalidad del paro en el hecho de que se trata de un "servicio público".
Pero aparte de esta evidencia, el Procurador parecía haber ganado la batalla jurídica en el caso. Tanto en la resolución que ordenaba la visita a Avianca, como en la que denegaba el recurso interpuesto por la compañía, el Procurador se había armado de leyes y decretos. Se trataba básicamente de la ley 83 de 1936 y del decreto ley 2898 de 1953, que le permitían visitar empresas particulares cuyo funcionamiento esté relacionado con un interés social, visitar y vigilar las empresas de servicios públicos y visitar y vigilar las empresas en donde tenga parte el Tesoro Público. Respecto a este último punto, el Procurador recordaba el 2% de participación del Estado colombiano en la aerolínea.
Todo esto, en vez de tranquilizar, lo que ha hecho es inquietar aún más a quienes desde un principio se mostraron preocupados. Por su parte, el Procurador dijo a SEMANA que "yo soy el primer sorprendido ante semejante reacción. Todo esto me hace más pesimista frente al proceso de paz. Me pregunto, ¿qué reformas de fondo se pueden hacer en una sociedad cuyo sector privado no tolera una visita del Estado? Sobre todo teniendo en cuenta que nuestra visita está destinada a aportar una ayuda en la solución de los problemas de Avianca".
A nivel de los dos grupos empresariales vinculados mayoritariamente a Avianca, también hubo reacciones. Aunque sin duda, no las que se esperaban. El presidente de la junta directiva de la aerolínea, Julio Mario Santodomingo, cabeza del grupo que controla el mayor volumen accionario, envió una carta al presidente de Bavaria, Augusto López, nuevo hombre fuerte del grupo, en la cual, planteando algunas reservas sobre la jurisdicción de la Procuraduría, apoyaba en forma entusiasta la idea de una investigación, solicitando que la llevara a cabo la Superintendencia de Sociedades y revelando que, desde hace algunas semanas, había promovido una interna. Voceros del grupo Santodomingo dijeron a SEMANA que "es muy bueno que haya una investigación y es posible que salgan a flote algunas irregularidades a nivel de ejecutivos, que sería muy sano destapar". No menos entusiasta se mostró el grupo liderado por el empresario Carlos Ardila Lulle, el otro gran accionista de Avianca. Voceros de este sector no se limitaron a expresar su satisfacción por la investigación. Agregaron que "hay que sancionar a los culpables". Esta identidad de criterios frente a la necesidad de "destapar la olla" ha sorprendido algunos y existen múltiplés interpretaciones sobre el rumbo que pueden llegar a tomar las cosas.

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