Sábado, 20 de diciembre de 2014

| 2013/04/27 11:00

Secretos del contrato de 64 billones de pesos

SEMANA revela lo que hay detrás del contrato de recaudo del Sistema Integrado de Transporte.

Secretos del contrato de 64 billones de pesos Foto: Guillermo Torres / Semana

Una de las más impactantes revelaciones del informe sobre el saqueo a Bogotá, que publicó esta revista hace dos semanas, fue la historia de la ‘mordida’ al premio gordo de la contratación, el Sirci, el contrato que entregó el Distrito para recoger los pasajes y hacer el control de los buses del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Es hoy el contrato más grande del país, de 64 billones de pesos a 16 años, sobre el cual el bogotano del común poco conocía. Y según un documento en poder de la Fiscalía la mordida –para los hermanos Moreno Rojas y para Emilio Tapia– era la bobadita de ocho pesos por cada pasajero: lo cual equivale a 56 millones de pesos diarios. Durante 16 años. 

El sistema integrado de transporte, cuando funciona, como ocurre en las grandes metrópolis del mundo, le cambia la cara y el ritmo a la ciudad. Se trata de que cualquier persona pueda viajar desde San Cristóbal Sur hasta Centro Chía, por dar un ejemplo, pagando solo un pasaje de 1.700 pesos que le permite hacer trasbordos de buses a TrasMilenio hasta llegar a su destino. Y para lograrlo, la malla de las rutas de buses tiene que estar bien diseñada, los buses estar coordinados por torres de control en diferentes puntos de la ciudad y el recaudo de los pasajes estar sincronizado.

Sin embargo, por ahora lo que debe ser un paraíso se ha convertido en un verdadero viacrucis. La puesta en funcionamiento se ha demorado y todos van perdiendo. La empresa Recaudo Bogotá ha dejado de ganar unos 20 millones de dólares. 

El Distrito, como dijo El Tiempo, está teniendo que girar 4.000 millones de pesos a la semana para sufragar el déficit. Y el sistema integrado de transporte, que en junio próximo debería estar operando al ciento por ciento, no va a estar. Si acaso en un año.

El retraso es tal que de los 10.000 buses zonales que debe poner a funcionar Recaudo Bogotá, a esta fecha debían estar operando 6.000, pero solo están circulando 1.000. 


1) La polémica prórroga

Uno de los primeros descalabros se dio antes de adjudicar el Sirci. La administración del alcalde Samuel Moreno desintegró lo que debía ser un ‘sistema integrado’. Aunque tenía claro que en 2010 iba a hacer la licitación del Sirci, unos meses antes tomó la insólita decisión de prorrogar por cinco años más el contrato del recaudo de tiquetes del TransMilenio de la Avenida Caracas y de la Calle 80, que los tenía la firma Angelcom. 

Y desde ese momento el SITP comenzó a desintegrarse pues no se exigió a este contratista que debía integrar su sistema de cobro con el que después se ganó la licitación de toda la ciudad, el consorcio Recaudo Bogotá, que se encarga del recaudo del TransMilenio de la 26 y a partir de 2015 asume lo que deja Angelcom.

¿Por qué extendió ese multimillonario negocio, por cinco años, sin tomar estas precauciones elementales? ¿Acaso también hubo otros incentivos de por medio?

De esa falta de planeación, por decir lo menos, hoy en Bogotá existe el único sistema integrado de transporte en el mundo cuyas tarjetas no están sincronizadas. Eso quiere decir que el esquema de moverse con un pasaje de 1.700 pesos por toda la ciudad funciona de manera muy restringida pues las personas deben tener dos tarjetas diferentes y si hacen una parte del trayecto en la ruta de Angelcom le descuentan un pasaje y si hacen el resto en la ruta de Recaudo le descuentan otro.

Voceros de Recaudo Bogotá, que en últimas son los más interesados en que el sistema funcione, le dijeron a SEMANA que ya comenzaron a resolver el problema con arreglos tecnológicos y en tres meses ya debe estar solucionado.

Lo peor es que TransMilenio les debe pagar a los empresarios del SITP una cuota fija desde que comenzó la operación. El diario El Tiempo reveló que el descuadre es en promedio de 4.000 millones de pesos semanales desde que comenzó la operación en septiembre pasado. Y estos salen de los bolsillos del Distrito. El alcalde Gustavo Petro explica que esos son los costos de poner a funcionar un sistema como este. ¿Cuánto es por el arranque y cuánto es pago por el rezago de irregularidades e ineficiencia?

2) ¿Contrato amañado?

?Si la prórroga del contrato a Angelcom resultó polémica, la licitación del Sirci fue mucho más cuestionada. Se adjudicó el 7 de julio de 2011 en medio de gritos de asistentes que pedían que se hiciera presente el CTI de la Fiscalía para hacer un examen grafológico de dos de las propuestas que estaban en juego. El CTI nunca llegó porque el comité evaluador no consideró necesario llamarlo.

Esa licitación se había caído ya dos veces por irregularidades. Una vez, en 2010, la Procuraduría ordenó suspenderla. Y la otra un juez la detuvo. Ambas durante la administración de Samuel Moreno. En medio de esos trámites, el alcalde fue suspendido por el procurador Alejandro Ordóñez y la papa caliente le quedó a la alcaldesa Clara López. La licitación se abrió en abril, ella fue encargada de la Alcaldía el 8 de junio y un mes después debía hacerse la adjudicación.

Se presentaron cuatro proponentes. Y en un momento dado se pensó que el contrato se iba a caer porque un asesor de la Alcaldía encontró que había una alta probabilidad de colusión. Es decir, que dos de los concursantes de la licitación se hubieran puesto de acuerdo para ganársela. El experto en competencia y contratación demostró que matemáticamente una de las ofertas era útil a la que ganó. ¿Qué pasó con ese hallazgo? 


SEMANA le mostró las ofertas económicas a un experto en contratación y esta persona explica que uno de los ítems de la propuesta subordinada a la ganadora es tan distinta a las demás en concurso (menos de la quinta parte de las ofertas restantes) que sin duda esa oferta que perdió pudo definir al ganador (ver facsímil).

A eso se suma que las dos ofertas que están siendo investigadas por supuestamente ponerse de acuerdo para ganar la licitación llenaron las cifras económicas no en computador sino a mano. Y la caligrafía de ambas es similar (ver facsímil y facsímil dos). 

“La oferta económica para un contrato de esta magnitud tenía que ser tan estructurada que nadie podía llegar a última hora a rellenar los espacios con esfero.

Esas son fórmulas que se estudian por días o semanas. ¿Por qué la llenan a mano? Porque tenían que esperar a ver si iban a aparecer cuatro o cinco o seis oferentes, según el número debían poner una oferta u otra”, explica uno de los investigadores que está revisando este caso en los organismos de control.

Esos no son los únicos indicios de una posible irregularidad. Para crear cada uno de los dos consorcios, previamente se crea una SAS (sociedad de acciones simplificada) que va a tener el mayor porcentaje en cada uno de los consorcios. Las coincidencias son varias: 

1) Las dos se crean el mismo día, el 24 de marzo de 2011. En la misma sede de la Cámara de Comercio de Chapinero. Con el mismo capital suscrito y pagado, 1 millón de pesos. 

2) Las dos se crean como SAS-sucursal de sociedad extranjera: una se llama Citymovil Colombia SAS y la otra Compañía de inversiones en Sistemas de Transporte SAS. Y las dos tienen el 60 por ciento de cada consorcio. 

Y esas son apenas algunas de las evidencias que podrían demostrar una colusión. También, entre las denuncias, figura que una de las personas que aparece como representante legal del ganador, Nohora Patricia Acero, trabajaba como consultora jurídica de la firma que figuraba como asistente financiero del otro proponente. En su momento ella le dijo a Lasillavacia.com que trabajaba con muchas firmas del sector.

3) El dueño no aparece

¿Quién está detrás de Citymóvil Colombia SAS, la empresa que tiene el 60 por ciento del consorcio que ganó el contrato para manejar el negocio de los 64 billones de pesos? Ningún bogotano sabe la respuesta. SEMANA les preguntó a los responsables de Recaudo Bogotá y la respuesta fue que tenían que pedir permiso a las empresas y personas que están detrás para dar esa información. Luego, el presidente dela Junta Directiva de Recaudo Bogotá, Pedro Ruano, le dio a la revista los nombres de los dos chilenos que, según él, están detrás, pero pidió reserva de ellos.

¿Cómo es posible que la ciudad no pueda saber eso? La pregunta es importante no solo por el tamaño del negocio. Vale decir que los 64 billones resultan de multiplicar los 7 millones de pasajeros diarios que se calcula tendrá el SITP por 1.700 pesos de cada pasaje durante 360 días del año. En teoría a ese flujo de pasajeros se debe llegar el año entrante. Por ahora en el sistema hay solo 1,8 millones de pasajeros (1,6 millones de Angelcom y 200.000 de Recaudo Bogotá).

La pregunta sobre quién está detrás también es importante precisamente en este caso en el que se ha manejado insistentemente la versión de que quien quedó con el contrato es Javier Ríos Velilla, uno de los zares de la contratación del país. La Fiscalía tiene testimonios que señalan eso. Y al preguntarle a una fuente de una de las entidades que ayudó a estructurar el contrato también lo confirmó. 

“El problema es que seguir el hilo implica levantar reservas bancarias y legales de empresas. Los nombres de Javier y Carlos Ríos los encuentra como los dueños de Citymovil Colombia, pero después de pasar una maraña de empresas y de ‘trust’ en varios países extranjeros y a esa información tal vez solo tienen acceso ellos”.

SEMANA le preguntó al presidente de la junta directiva de Recaudo Bogotá, Pedro Ruano, si eso era cierto y contestó que no. “Javier Ríos no es el dueño del contrato de Recaudo Bogotá”. ?¿Si fuera cierto, por qué querría ocultarlo? No tendría en principio ningún problema. Tal vez las autoridades investigarían si pudo haberse presentado alguna inhabilidad, si se tiene en cuenta que su sobrino, Felipe Ríos, era concejal de Bogotá para ese entonces.

4) ¿Por qué los buses azules van vacíos? 

El problema es que los buses azules son los encargados de conectar a los viajeros con el sistema. Sin embargo, hay varias razones para que en ciertas zonas no los usen y aparezcan siempre vacíos. En primer lugar, se deben sacar los buses viejos de la ruta a la que entran los buses azules, pero eso no ha pasado. Hay tres buses viejos por cada azul en la misma ruta y, como el sistema todavía no está conectado por completo, la gente en general prefiere pedir descuento al chofer de los viejos. 

Estos buses azules, llamados zonales, debían estar operando en junio de 2012, y solo empezaron en noviembre. De los 10.000 que van a poner a rodar, ya deberían estar en las calles 6.000, pero solo han salido 1.000. 

El ritmo lento se debe a un coctel de motivos: por un lado los mismos transportadores que están en el SITP están con los buses viejos, y en uno o dos casos, se han mostrado reacios o han tenido dificultades para sacar los otros de circulación ¿ganan por lado y lado? ¿Ganan por el bus viejo que tienen y por el costo fijo que les paga el Distrito? Un vocero de los transportadores le dijo a SEMANA que no es así. Que la mayoría son empresas serias y que en realidad son dos las que tienen dificultades y están en riesgo de ser retiradas de la operación del SITP.

También le cabe algo de culpa a TransMilenio, la entidad encargada de que la operación vaya a buen ritmo. Sin embargo, desde que Petro se posesionó, hace 16 meses, ha tenido tres directores distintos de TransMilenio con sus respectivos equipos directivos. Apenas ahora, con Fernando Sanclemente, parece haber llegado estabilidad a la entidad.

En esta historia hay que distinguir las irregularidades que se pueden haber dado en la adjudicación del contrato, por un lado, y lo que está ocurriendo con la ejecución del mismo, por el otro. Y el alcalde Petro tiene la gran papa caliente: el desafío de descifrar cómo puede enderezar el proyecto sin afectar más los intereses de la capital. 

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