SIEMPRE PAGA EL PASAJERO

Alza de tarifas del transporte: el usuario tiembla cuando oye la sentencia, y no comprende cómo pueden cobrarle más caro por un viaje en bus en el cual lo pisaron, lo estrujaron y lo robaron más que en el del día anterior, y que como siempre lo dejó tarde en el trabajo si es que tuvo la suerte de que no lo accidentara por el camino.
Tampoco sabe el pasajero que detrás de sus ajetreos hay una intrincada red de intereses, que lo envuelven a él, a los dueños de los buses y al propio gobierno.

DUELO DE TRES
Cuando los dueños de los buses se ponen inquietos, las ciudades del país corren el riesgo de quedarse quietas. Esto es lo que hace de Conaltur -Confederación Nacional de Transporte Urbano- un gremio poderoso que gana siempre que se sienta a la mesa de negociaciones, porque antes de hablar, deja entrever su arma contundente: la posibilidad de paralizar el transporte.
Esta semana Conaltur volvió a pronunciarse, exigiendo alza de tarifas y aumento de subsidio. El gobierno, que no quiere que una medida tan impopular sea su "última copa" antes de retirarse, se ha negado a ceder. Y así ha empezado ya el tire-y-afloje que indefectiblemente se repite todos los años.
La base del problema está en que en Colombia, como es común en toda América Latina, el transporte colectivo es un negocio privado, cuyos dueños se ponen de acuerdo con el gobierno en una premisa básica; se trata de una empresa que da pérdidas, y que debe por tanto ser subsidiada.
Este subsidio puede costarle anualmente al gobierno hasta 20.000 millones de pesos, monto suficientemente alto como para que la cuestión le resulte irritativa. En septiembre del año pasado se acordó un reajuste en el subsidio, que elevó el mínimo de 25.000 a 40.000 pesos mensuales para los buses más viejos, los de modelos 1960 a 1964, y el máximo de 47.000 a 72.000 para los buses Diesel. La tarifa por pasajero quedó en $ 6, de los cuales $ 3.50 son pagados por el usuario, y $ 2.50 corren por cuenta del gobierno. Con este acuerdo Conaltur quedó tranquilo hasta diciembre del 81, cuando el galón de gasolina subió de $ 44 a $ 55. De ahí en adelante, dice Jorge Perdomo, secretario general del gremio, los dueños de buses quedaron perdiendo $ 1.50 por cada pasajero transportado. Por eso ahora piden que la tarifa suba a $ 7.50, y consideran que si el gobierno paga el aumento de su bolsillo o si se lo recarga al público, es problema exclusivamente de él.
He ahí el dilema que ocasiona este peculiar duelo entre tres contendores: nadie quiere pagar el peso y medio que falta, ni el gobierno ni los transportistas, y evidentemente tampoco los colombianos "de a pie".
El sistema de subsidio da lugar a irregularidades grandes. Por ejemplo, un lego en la materia se puede preguntar si es factible el caso de un dueño de bus que lo deje guardado en un garaje, le cobre al gobierno el subsidio y se ponga así una renta mensual de $ 40.000 o $ 60.000 sin mover un dedo. La duda se acentúa si se tiene en cuenta la total insuficiencia del sistema de control que tiene el gobierno para los recorridos, que consiste en que cada bus tiene una cartulina, que es sellada al principio y al final del recorrido en las casetas de control de las terminales. ¿Cuánto vale un sello? ¿Dos cervezas? ¿Doscientos pesos? Hay una experiencia que da una idea. Cuando Miguel Urrutia fue director de Fedesarrollo y quiso estudiar el problema de los buses, optó por una medida empírica para penetrar en ese laberinto. Hizo que la entidad, de manera camuflada, comprara un bus, le contratara un chofer y lo pusiera a prestar servicio como cualquier otro. Día a día le seguía la trayectoria al bus, hasta que éste se descompuso y se varó. Cuando el chofer vino a comunicarle la noticia añadió: "Pero no se preocupe, doctor, que la cartulina sí está viajando".
Las irregularidades en este sistema permiten que haya quienes acumulen fortunas valiéndose de él. El propio gobierno no tiene la información necesaria sobre todas las variantes que pueden afectar la tarifa, como el promedio de pasajeros que viajan diariamente en un bus, o los kilómetros de los recorridos. Esto lo obliga a sentarse a negociar y regatear con los transportistas alzas o reducciones cuando lo pertinente sería pactar sobre hechos objetivos y datos precisos.

MAL NECESARIO
Sin embargo, a pesar de las distorsiones y de los malos usos a que da lugar por parte de algunos transportistas, el subsidio es la única medida viable para que los colombianos puedan ir de un lado al otro sin que les cueste más de lo que pueden pagar. Es, fundamentalmente, una manera de proteger al usuario, y así lo han demostrado los estudios del Banco Mundial. El TSS -Transporte sin subsidio- es el ejemplo de lo que pasaría si prosperara el intento de desmontar este sistema: son $ 7.50 más que salen del bolsillo del pasajero, mientras que lo único que cambia del bus es el color.
La única política alternativa para el subsidio sería la nacionalización de todo el sistema del transporte, que le costaría al gobierno varias veces la cifra que le destina actualmente a este rubro.

CUARTO EN DISCORDIA: EL CHOFER
El gobierno pone los 20.000 millones de pesos, pero si se mira el fondo del problema, se encuentra que quienes realmente subsidian el transporte en este país son los choferes de los buses. Según Gustavo Esguerra, Concejal de Bogotá y consultor especializado en el tema, "todo nuestro sistema de transporte está montado sobre una injusticia social. El trabajo del dueño del bus termina cuando lo compra. De ahí en adelante se lo entrega a un chofer a quien lo responsabiliza de su funcionamiento. El ingreso del chofer depende de que el bus ande, y si el bus se para, el chofer y su familia no comen". Esto hace que alrededor de cada bus se movilicen varias personas que no reciben ninguna remuneración por ello, como amigos del chofer, que le hacen reparaciones gratis, o sus familiares, que le dedican días enteros a buscar repuestos. Si el bus se vara, el chofer trabaja gratuitamente horas extras para reponer el tiempo perdido. Es cierto que por este sistema gana más del promedio del salario mínimo, y por esto se aferra a su oficio. Pero en cambio su jornada de trabajo no baja de las 14 horas diarias, y el desgaste físico y sicológico, por el esfuerzo y la tensión nerviosa que implica manejar, es mayor que en cualquier otro empleo.
No se ha hecho la cuenta de la plata que le ahorran los choferes a los dueños de los buses y al propio gobierno, pero sí se sabe que si la Empresa Distrital de Transporte es el gran fiasco económico que es, esto se debe fundamentalmente a que sus choferes, a diferencia de los de las empresas privadas, tienen jornadas de ocho horas y no son despedidos si los buses quedan fuera de servicio.
Y así llegamos al final de la cadena no propiamente de la suerte, que es el sistema colombiano de transportes: los dueños de los buses se recuestan sobre el gobierno, éste se recuesta sobre los choferes, y todos como en colchón pullman, se acuestán plácidamente sobre los pasajeros.