Metro de Bogotá costaría a la Nación entre $4,9 y $8,5 billones más

El balón está del lado del Distrito para que se construya el metro de Bogotá. Así quedó establecido luego de que el Gobierno garantizó que va a aportar el 70 % del costo del sistema masivo, unos 9,65 billones de pesos. Ahora se espera que el gobierno de la ciudad anuncie cómo va a financiar los 4,15 billones de pesos que equivalen al 30 % que tendría que pagar Bogotá.

Pero a los ya elevados costos se suma uno nuevo. El director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, reconoce que este sistema masivo podría costar aún más, ya que hay que tener en cuenta los costos financieros o los intereses por la deuda que asumirá totalmente la Nación.

Semana.com: En un principio el Gobierno dijo que sólo iba a entregar seis billones de pesos para el metro, ¿por qué cambiaron de opinión y ahora darán 9,65 billones de pesos?

Simón Gaviria: Los seis billones salen de un Conpes anterior que tenía un trazado diferente y un estudio de suelos distinto. La nueva propuesta es mucho más ambiciosa. Si a la Nación le tocara pagar esta iniciativa de contado, no tendría cómo solventarla, pero en el Plan Nacional de Desarrollo introdujimos un artículo que nos permite llevar vigencias futuras hasta la duración de la deuda del proyecto. Eso significa que podemos pagarlo en 20, 25 o 30 años, lo que nos facilita poder acomodar esta necesidad para la movilidad en Bogotá. Es como una hipoteca de la casa.

Semana.com: ¿La Nación no queda endeudada por un proyecto que sólo va a beneficiar a Bogotá?

S. G.: Es una solución integral para Bogotá y Cundinamarca. Sin duda la estrategia de llevar esta iniciativa tiene costos financieros que pueden oscilar entre 4,9 y 8,5 billones de pesos adicionales a través del tiempo. Pero es un proyecto que requiere Bogotá con el cual el presidente Juan Manuel Santos tiene un compromiso profundo.

Semana.com ¿Eso quiere decir que en el futuro vamos a pagar más por el metro en sobrecostos?

S. G.: No, son los costos financieros, pero la cifra es preliminar porque eso es con las actuales condiciones del mercado, hay que ver cuál es la manera más idónea de sacar adelante esta iniciativa, ver qué ofrece el mercado en el momento en que se vaya a cerrar el proyecto.

Semana.com: Para facilitar estos recursos, ¿qué pide el gobierno nacional al Distrito?

S. G.: Esta es la obra de infraestructura más importante de la historia del país y requiere de un equipo para el manejo de talla mundial y un código del gobierno que blinde el proceso frente ineficiencias y corrupción.

Semana.com: ¿Qué se necesita para que se firme el Conpes (documento que garantiza los recursos)?

S. G.: Lo que falta de manera cierta es el 30 % que le corresponde pagar a Bogotá y que ese dinero sea bancable y legalmente exigible. Nosotros respondemos por nuestro 70 %, ahora es responsabilidad del Distrito, (...) ya la pelota no está en nuestro lado, está en el otro.

Semana.com: ¿Por qué el Gobierno acortó el trazado?

S. G.: El recorte del trazado hasta la calle 100 es costo-eficiencia. El metro por kilómetro hasta la 127 costaba 599.000 millones de pesos. Con el recorte cuesta 563.000 millones de pesos por kilómetro. En materia de pasajeros caemos en el costo de 202 a 172 millones de pesos.

Semana.com: ¿Para el Gobierno es viable que el metro se haga por la superficie y con ello reducir costos?

S. G.:  Si quisieran volver a empezar con la iniciativa, pues naturalmente Bogotá y la Alcaldía tendrían que ser conscientes de que esto requeriría otra etapa de estudios y diseños y eso retrasaría de manera sustancial el proyecto. (…) Si el trazado del metro se modifica, eso es empezar de cero.

Semana.com: ¿Han valorado el tema de los sobrecostos?

S. G.: Sí, por eso es tan importante tener un buen gerente. Hay que reconocer que en este metro el nivel de calidad de estudios de suelos y la ingeniería de valor han ayudado a disminuir los riesgos de sobrecostos.

Semana.com: El alcalde Petro y algunos candidatos han propuesto la segunda línea hasta Suba…

S. G.: Suba tiene dos millones de viajes represados y sería un lugar idóneo para hacer una segunda línea. Primero hagamos esta obra y luego vemos la segunda (…) Hay otras iniciativas no férreas que la Nación considera importantes: la repotenciación de la Caracas y el Transmilenio por la Boyacá.