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| 2/19/2011 12:00:00 AM

A tiempo extra

El paro de camioneros dejó la sensación de que los huelguistas fueron los vencedores, pero está por verse si solo ganaron tiempo y si el obsoleto esquema de fletes tiene sus días contados.

Dede que el gobierno de Ernesto Samper creó la tabla de fletes, en 1996, los transportadores de carga por carretera en Colombia han acudido a los paros como mecanismo de presión para defenderlo y siempre se han salido con la suya: ningún presidente ha logrado eliminar el sistema, aunque todos lo han intentado.
 
Por eso, desde el momento en que al ministro de Transporte, Germán Cardona, se le ocurrió proponer el desmonte de la tabla de fletes para darle paso a un nuevo esquema de libertad vigilada, se sabía que este sería el primer gran pulso que tendría que enfrentar el presidente Juan Manuel Santos. Una jugada audaz que ponía en juego su luna de miel con la opinión pública y con los medios.

Había razones para librar la batalla en los primeros momentos del cuatrienio. El gobierno, a solo seis meses de instalado, tiene intacto su capital. La chequera está gorda para invertir en peleas costosas, y poner en cintura a un sector poderoso, del cual dependen el acopio y la distribución de mercancía y de alimentos en el país, era una de las primeras en la lista.

El pulso con los camioneros también fue un bautizo de fuego para poner a prueba la habilidad del presidente Juan Manuel Santos, quien tiene fama de ser un jugador estratégico que sabe combinar la fuerza, la astucia y la conciliación para alcanzar sus objetivos. La idea de entregarle al mercado la fijación de los precios del transporte de carga por carretera está relacionada con los propósitos de su gobierno de mejorar la competitividad. No era un asunto menor y valía la pena jugarse.

Un mes después del anuncio gubernamental en el sentido de que eliminaría la tabla de fletes, no es claro que el gobierno haya salido bien. Según las primeras reacciones en los medios, los camioneros le dieron al gobierno Santos su primer golpe a la lona: la percepción generalizada fue la de que tuvo que echar para atrás el decreto, que no estaba preparado y que fue demasiado conciliador.

El ministro Cardona ya había aplazado la entrada en vigencia de la medida del 4 al 28 de febrero. Pero esa prórroga, en lugar de convencer a los transportadores, los envalentonó y los comprometió más con el paro. No hay precisión sobre cuántos se unieron. Aunque la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) habla de unos ciento veinte mil vehículos, el gobierno estima que la cifra es muchísimo menor, cercana a un 10 por ciento del total de camiones.

Lo cierto es que, aun tratándose de un reducido grupo, el paro y el bloqueo de vías durante las últimas cuatro semanas causaron problemas en el acopio y distribución de alimentos, en la movilización de combustibles y en el comercio exterior, y por primera vez afectó a los ciudadanos de a pie. Si bien el viernes la movilización de carga volvió a la normalidad y se desbloquearon las vías en Bogotá, quedó la impresión de que el gobierno terminó cediendo ante los mecanismos de presión, pues los camioneros solo levantaron el paro después de firmar un acuerdo. El presidente Santos había reiterado que solo se sentaría a negociar cuando se suspendieran las vías de hecho.

Después de tantos años de repetirse la misma historia, los principales voceros del sector privado esperaban que el gobierno Santos actuara con más firmeza. "Con el paro camionero se perdió el principio de autoridad", dijo el presidente de la SAC, Rafael Mejía, miembro del Consejo Gremial Nacional, organización que ha apoyado al gobierno en la propuesta de crear un nuevo esquema de libertad vigilada para el transporte de carga por carretera.

La verdad es que el presidente Santos fue prudente. Se cuidó hasta el último momento de acudir a las medidas de fuerza, según el ministro de Transporte, con el propósito de intentar el diálogo. Con esa intención ordenó la mediación del vicepresidente Angelino Garzón, un viejo zorro en materia de negociación y un profundo conocedor de la mentalidad sindical.

El gobierno asegura que tenía un plan B para buscar el retorno a la normalidad mediante medios coercitivos. El propio presidente Juan Manuel Santos anunció el jueves que estaba dispuesto a usar la fuerza si no se llegaba a un acuerdo sobre el levantamiento del paro y el desbloqueo de Bogotá.

El plan B incluía el despeje de las vías mediante grúas que fueron transportadas desde distintas partes del país, cerrajeros listos para desenganchar las tractomulas que estaban obstaculizando las calles en Bogotá y, por supuesto, la Policía Nacional, dispuesta para defender la movilidad en la ciudad.

Hay quienes reclaman que el gobierno debió tomar medidas más drásticas, como el retiro de la licencia de funcionamiento para los camioneros que participaron en el bloqueo o incluso la detención de las personas que lideraron los desórdenes en las vías. El ministro Cardona afirma que "esta estrategia hacía parte del plan B que tenían preparado".

Llegar a estas instancias donde la autoridad se impone para defender los derechos de las mayorías ha funcionado en otras partes del mundo. El caso reciente de los controladores aéreos en España, en diciembre del año pasado, es muy elocuente. El gobierno decretó el estado de alarma previsto en la Constitución, para movilizar obligatoriamente a los controladores aéreos bajo la autoridad militar. No acudir al trabajo constituía un delito. Otro caso ilustrativo ocurrió en 1981, en Estados Unidos, durante la administración del presidente Ronald Reagan. El gobierno aplicó una drástica medida según la cual quienes no acudieran a sus puestos perderían su trabajo. Solo 1.300 de los 12.800 controladores fueron a trabajar y los demás fueron despedidos.

Sin embargo, tampoco es evidente que los transportadores hayan ganado el partido, porque en el acuerdo firmado se dice con todas las letras que el desmonte de la tabla de fletes empieza a regir el 15 de junio. El gobierno considera que hubo un empate que se definirá en tiempo extra, y aunque lo del empate no es muy claro, sí es un hecho que las definiciones quedaron pendientes. El verdadero pulso se dará en cuatro meses, cuando se cumpla el plazo acordado para que entre en vigencia la nueva normatividad. En ese lapso, los transportadores intentarán volver a barajar y el gobierno tratará de crear las condiciones de todo tipo -legales, económicas, políticas y de autoridad- para hacer viable la aplicación del decreto.

La pregunta es si en ese entonces se volverá a repetir la historia, muy conocida, de que el Ejecutivo se 'patrasea' para evitar problemas de orden público. El ministro Cardona lo descarta y asegura que ya están definidos, aunque pospuestos, la eliminación de la tabla y el tránsito a un sistema basado en los costos operativos.

La verdad es que la defensa de la tabla de fletes era más sólida en los años noventa, cuando la carga por transportar era muy baja y había sobreoferta de camiones, que presionaba la caída en los precios. El piso fijado para las tarifas era un salvavidas contra la ruina de los transportadores.

La realidad del país ha cambiado. Cuando se creó la tabla se movilizaban 60 millones de toneladas. Hoy esa cifra supera los 170 millones. Las exportaciones crecieron el año pasado 23,7 por ciento y las importaciones lo hicieron en 30 por ciento. Hay mucha carga para movilizar y eso ha provocado un aumento en los fletes, que hoy día superan hasta en 30 y 40 por ciento lo fijado en la tabla. De alguna manera, bajo la situación actual del mercado la polémica tabla de fletes está obsoleta y es inoperante.

Más que un ganador claro en la jornada de la semana pasada, se abre un compás en el que se podrá dar un debate más amplio. Unos, los transportadores, defenderán derechos adquiridos. Otros, en el gobierno, cuestionarán el control de precios por arcaico y nocivo para la competitividad del país y para su imagen frente a los inversionistas extranjeros. Solo entonces, en junio, se sabrá el nombre del verdadero ganador.
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