Todos quieren aeropuerto

Los retos de la globalización exigen una competitividad a toda prueba y para ello la infraestructura debe ofrecer las facilidades necesarias. Por eso, el país requiere no sólo carreteras, ferrocarriles y puertos marítimos, sino aeropuertos eficientes y capaces de soportar los niveles de tráfico esperados.

Con esa premisa en mente, en varias regiones del país se abren paso proyectos que aspiran a servir de puerta de entrada no sólo de los viajeros, sino de la carga que se mueva por cuenta del crecimiento del comercio internacional. La expectativa del tratado de libre comercio con Estados Unidos es apenas uno de los factores que animan esa nueva tendencia. Pero aunque algunos de ellos parecen fuera de discusión, otros hacen temer que se estén tomando iniciativas al calor del entusiasmo y sin la planeación que esas millonarias inversiones requieren.

Esa fue una de las preocupaciones que surgieron cuando se comenzó a hablar del nuevo aeropuerto de Buenaventura, anunciado por el presidente Álvaro Uribe en el puerto hace varias semanas. En la propia Aerocivil dudan que el proyecto se pueda desarrollar porque el aeropuerto "tiene serias limitaciones técnicas para expandir su pista", como explicó un alto funcionario de esa entidad, quien pidió omitir su nombre. Otro sorprendido con el anuncio fue Germán Jaramillo, presidente del Comité Intergremial del Valle, "no hay duda de que primero se debe hacer un estudio de factibilidad", dijo el dirigente, tras aclarar que de cualquier forma el proyecto como tal es un espaldarazo al turismo de la Costa Pacífica.

Jaramillo explicó además que en la Agenda de Competitividad del Valle la movilización de carga recae en el aeropuerto Santa Ana, de Cartago, al norte del Valle, en alianza con su vecino de Pereira. Pero el municipio dueño del 90 por ciento de las acciones del Santa Ana, en la actualidad sondea ofertas de un socio estratégico europeo para entregarlo en concesión, lo cual parece contradecir ese propósito.

El Matecaña, de Pereira, a su vez forma parte del embudo aéreo que se está formando en el Eje Cafetero, donde Manizales y Armenia jalonan sus propios terminales: La Nubia y El Edén. Como si fuera poco, en la actualidad se construye otro muy cerca, el de Palestina, Caldas, que cuesta 258.000 millones de pesos, de los cuales la Nación aporta cerca del 55 por ciento.

Juan Manuel Llano, alcalde de Manizales, ciudad que en 2011 planea inaugurar el nuevo aeropuerto, hoy en el 40 por ciento de su construcción, cree que cada departamento tiene su propio mercado y que las tres pistas son complementarias. En la región viven 3.500.000 personas y el Matecaña de Pereira ya movilizó 400.000 pasajeros este año, mientras sus vecinos de Armenia y Manizales no suman juntos esa cifra.

Si en el suroccidente hay descoordinación, en la Costa Atlántica el tema tampoco parece suficientemente claro. Desde hace un año, 55 empresarios de Cartagena y Barranquilla trabajan conjuntamente en los estudios de un proyecto que busca reemplazar los dos aeropuertos, Rafael Núñez y Ernesto Cortissoz, el primero con problemas para expandirse por estar en una zona urbana y el segundo rodeado de basureros y aves carroñeras. La idea es construir uno nuevo en un punto equidistante entre ambas ciudades. El tema ya cuenta con el beneplácito de la Aerocivil y el Ministerio de Transporte, y el costo del proyecto se calcula en 800 millones de dólares. El nuevo aeródromo movería los 2.500.000 pasajeros que demandan cada año las dos capitales. Pero aunque la iniciativa ya está en prediseños, la rodean preocupaciones como los sobrecostos que se podría causar a los turistas de Cartagena, y que se reactiven los mismos celos políticos que en el pasado frenaron la iniciativa.

Quizá la experiencia más positiva en unión de esfuerzos para sacar a flote políticas regionales aeroportuarias se gesta entre Cundinamarca y Tolima. Ambos departamentos lideran un proyecto que se acerca a la etapa de concesión. Buscan convertir al pequeño aeródromo de Flandes, Tolima, cuya pista mide 1.600 metros, en el gran terminal internacional de carga del Magdalena Medio y Bogotá. "Con precios, esperamos mover las 580.000 toneladas a partir del séptimo año de operación", aseguró Lenka Buckova, gerente del proyecto. Andrés González, gobernador de Cundinamarca, dijo que la obra, calculada en 200 millones de dólares, será realidad gracias a la unión de los esfuerzos público y privado.

Nadie duda que la multiplicación de pistas sea buena para el desarrollo de una zona, pero muchos advierten que ello es posible siempre y cuando existan estudios juiciosos de mercado. Donald Tascón, subdirector de la Aerocivil, niega que falte claridad en la política, cree que cada región tiene derecho a tener su propio aeropuerto, y más "si estos cuentan con una completa red vial que les permita el fácil acceso a los pasajeros y la carga".

No obstante, los antecedentes parecen contradecir esa coherencia. Por ejemplo, para apoyar el aeropuerto de Palestina, en Caldas, el gobierno vendió por 110.000 millones de pesos las acciones que la Nación tenía en la electrificadora del departamento. En Armenia recientemente invirtió otros 18.000 millones para adecuar y remodelar su terminal aéreo, y similar apoyo entregó al Matecaña, de Pereira, al que curiosamente la misma Aerocivil le había pronosticado una vida útil inferior a 10 años.

Todo ese esfuerzo fiscal se contradice con un hecho simple: Durante su primer gobierno, el presidente Uribe aportó 2.000 millones de pesos para la iluminación de la pista y el cerramiento del Santa Ana, de Cartago, con el fin de convertirlo en el aeropuerto internacional de carga y pasajeros del Eje Cafetero y el norte del Valle. Pero hoy ese aeródromo subsiste gracias a la renta que le genera el alquiler de sus bodegas y no por sus operaciones aéreas.

En otras palabras, da la impresión de que las inversiones en ese sector se hacen al calor de las circunstancias y no bajo la lupa de una política aeroportuaria. Por ahora el panorama sólo refleja que cada región sueña con tener su propia pista para que aterrice la prosperidad. El peligro es que los recursos invertidos terminen, como las obras, invadidos por la maleza y el olvido.