Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 1980/12/11 00:00

Tras la tormenta del FAC 001

En la polémica de la compra de un nuevo avión presidencial hay más ruido que nueces.

Tras la tormenta del FAC 001

Desde hace 10 años, cada vez que se aprobaba una nueva reparación del ruidoso y viejo

Fokker F-28 que les ha servido de avión a los presidentes colombianos por más de tres décadas, salía a la luz la obvia necesidad de comprar un avión nuevo para el mandatario colombiano. Sin embargo, apenas llegó la hora de lanzarse al agua y finalmente comprar la nueva nave, se armó el tierrero. Era de esperarse. La compra del avión presidencial es tan costosa, tan visible y tan glamourosa por tratarse del jefe de Estado, que no es raro que esté acompañada de una intensa polémica.

Pero hasta ahora, del caso ha habido más ruido que nueces. La historia comenzó en abril de 2002 cuando el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó la adquisición de un avión para la Presidencia. La iniciativa no avanzó demasiado rápido, hasta que en mayo de 2003 dos preocupantes incidentes con el avión aceleraron las cosas.

Lo primero que decidió la Presidencia es que se buscara un avión barato, disponible de inmediato, usado pero en buen estado y que sirviera para aterrizar en el mayor número posible de aeropuertos del país, entre otras condiciones. Además pidió que se hiciera una negociación gobierno a gobierno para "ser beneficiarios de los descuentos que por esta vía se pueden obtener y de la garantía de transparencia que se logra", según escribió a la entonces ministra de Defensa, Marta Lucía Ramírez, el secretario general de la Presidencia Alberto Velásquez.

El Ministerio de Defensa encargó a la Fuerza Aérea de pedir a los diferentes gobiernos información sobre los aviones disponibles que cumplieran los requisitos. Después de recibir 10 opciones, la Fuerza Aérea se quedó con dos finalistas, un Airbus A-319 que ofrecían los gobiernos europeos y que costaba 26,6 millones de dólares, y un Boeing BBJ-737 que ofrecía el gobierno de Estados Unidos, por 29 millones de dólares. Como el primero tenía muchas más horas de vuelo (6.478), se optó finalmente por el segundo, que apenas tenía 22 horas, aunque era de 1999. Era como conseguir un carro modelo 99, a precio de usado, pero con solo 200 kilómetros de uso. El gobierno colombiano hizo saber a su par estadounidense que estaba interesado en este avión, por lo que los norteamericanos le prorrogaron la validez de su oferta por 90 días, mientras Colombia obtenía los permisos correspondientes.

¿Con qué plata?

En medio de la grave crisis fiscal y la urgencia de no restarle un peso al presupuesto de inversión de la Fuerza Aérea, clave en la guerra contra la guerrilla, el Ministerio de Defensa resolvió que fuera Satena la que comprara el avión. Mediante otro documento Conpes, y luego de la aprobación de la Comisión Interparlamentaria de Crédito, la Nación le dio un aval a Satena para que se endeudara hasta por 40 millones de dólares con este propósito. Así mismo, para no comprometer las finanzas de la aerolínea, se firmó un convenio de arrendamiento entre ésta y la Fuerza Aérea, de tal forma que la Fuerza Aérea le girara a Satena los recursos para cubrir la compra del avión. Estos saldrán de su presupuesto de funcionamiento, que no le quita dinero para invertir en el material de guerra. Por supuesto, el Ministerio de Hacienda aprobó las partidas adicionales para cubrir esta operación.

Satena hizo una invitación pública a entidades financieras nacionales e internacionales para poder escoger la mejor oferta de financiación. En ella incluyó la opción de que los bancos acudieran a la Financiera de Desarrollo Territorial, Findeter (utilizaran sus cupos de redescuento) para poder así ofrecer a Satena un préstamo con mejores condiciones. El Ministerio de Hacienda recomendó a dos firmas, una nacional, el Grupo Aval, y una internacional, ABN Amro, como las que daban las mejores condiciones. Finalmente Satena escogió al Grupo Aval porque al endeudarse en pesos eliminaba el riesgo de las fluctuaciones del dólar.

Al final, el 28 de abril pasado se pagaron los 30.653.112 dólares al gobierno estadounidense por un BBJ 737 con 22 horas de vuelo, 'en verde', lo que quiere decir que está vacío por dentro sin acondicionamiento alguno. Esa suma incluye el avión, un sistema de alarmas especial y los gastos administrativos que cobra Estados Unidos por asistencia técnica, administración del contrato, inspección de calidad y demás gastos en los que incurrió para hacer la operación.

Colombia corrió con suerte pues el dólar que se había calculado inicialmente a 2.900 pesos, cuando se firmó el negocio estaba a 2.636 con 40 centavos. El ahorro fue de unos 8.000 millones de pesos.

La configuración del avión también fue contratada con Estados Unidos, que a su vez escogió a la firma Decrane Aircraft para que realice el trabajo, que puede costar hasta un poco más de nueve millones de dólares, completando así los 40 millones autorizados desde el principio.

Las polémicas

Como era de esperarse, y a pesar de todas las precauciones, la compra del avión ya desató varias polémicas, una acción popular ante el Tribunal de Cundinamarca y está por darse un fogoso debate en el Congreso. Según lo informó el diario El Espectador, la acción la interpuso el reconocido abogado Francisco Vergara por presunta vulneración de la moralidad pública y detrimento patrimonial del Estado. Su principal argumento es que ni Satena, ni Findeter tienen dentro sus facultades comprar aviones presidenciales. Con respecto a las posibles limitaciones jurídicas de Satena, esta tomó la decisión siguiendo el concepto de los asesores y jefes jurídicos de la empresa, de los Ministerios de Defensa y Hacienda y de Planeación Nacional. El gerente de Findeter, Bernardo Moreno, explicó que con la reforma al Estatuto Financiero (ley 795 de 2003), ésta puede atender las necesidades de financiación de entidades del orden nacional, como Satena. De hecho informó que a finales de 2003, ya Findeter participó en el leasing de dos aviones Embraer que adquirió la aerolínea. De todos modos será el Tribunal el que dirima el asunto.

Lo otro que se ha cuestionado es que Colombia haya optado por una negociación de gobierno a gobierno, como si esto fuera algo excepcional con algún propósito extraño. No obstante, con este tipo de convenios es que el Ministerio de Defensa ha venido haciendo muchas de sus compras de material bélico precisamente porque es un mecanismo más transparente y sale más económico.

Colombia le compró el avión al Departamento de Defensa de Estados Unidos y por tanto no pagó comisión alguna a ningún intermediario privado. A su vez, el gobierno estadounidense, a través del oficial del caso, capitán Kidd Manville de la Fuerza Aérea de ese país, gestionó la operación con el agente representante de Raytheon Company, una empresa privada que había comprado esta nave para uno de sus ejecutivos, pero luego resolvió venderla. Este agente es Hallmark Aviation Limited. Según su presidente Stephen P. Hall, ellos recibieron una comisión de Raytheon por vender el avión. Preguntado por SEMANA acerca del papel que desempeñó Alberto Esguerra de Brackley Consulting, que había ofrecido el mismo avión al ministro de Defensa en septiembre de 2003, Hall dijo: "El señor Esguerra no tuvo que ver en la transacción de ninguna manera". SEMANA intentó buscar a Esguerra pero no lo pudo encontrar.

Por último Hall concluyó que Colombia había tenido mucha suerte en estar necesitando un avión justo cuando éste estaba disponible. "Su país puso la pata de conejo debajo de la almohada", dijo. Habrá que esperar si los congresistas, en especial el citante senador Javier Cáceres, pueden demostrar lo contrario después del debate del caso. Si no, será otro escándalo de corto vuelo.

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