Martes, 17 de enero de 2017

| 2007/11/10 00:00

Tren capital

A pesar de que el gobierno ya se montó al metro, son muchas las preguntas que se deben responder antes de comenzar una obra que marcará el futuro de la ciudad.

Tras recibir críticas por su propuesta de tren metropolitano, la idea de moreno toma impulso

En 1961 el visionario y recién posesionado alcalde de Bogotá, Jorge Gaitán Cortés, propuso tres alternativas importantes para el desarrollo y movilidad de los capitalinos: construir una red de avenidas que atravesaran la ciudad, como la 68 y la Boyacá; crear un tren de cercanías, y construir el primer tramo del metro.

Para esa época Bogotá tenía millón y medio de habitantes, por lo que el prediseño del metro de Gaitán, que atravesaba la ciudad de norte a sur, fue considerado un sueño. Hoy, 46 años después, Samuel Moreno Rojas fue elegido a la Alcaldía arropado por la bandera de dejar en construcción la primera línea de metro, y el presidente Álvaro Uribe, luego de las dudas expresadas por el Ministro de Hacienda, anunció varias veces esta semana su apoyo al proyecto. Todo ello ha vuelto a crear la esperanza de que la ciudad tenga el principal elemento ordenador que le hacía falta para definir la movilidad que agobia a los bogotanos.

Desde el gobierno de Laureano Gómez, pasando por la dictadura de Gustavo Rojas Pinilla y las alcaldías de Gaitán Cortés, Hernando Durán Dussán, y terminando con Enrique Peñalosa, la idea de hacer el metro ha aparecido una y otra vez. Pero a la hora de proyectarlo en el terreno y de buscar la financiación de una obra que podría costar entre 2.000 y 4.500 millones de dólares en sus tres primeros tramos, el sueño del metro se convirtió en una pesadilla. Los estudios terminaron guardados, más aun cuando apareció y se expandió el sistema TransMilenio.

Pero la victoria de Moreno necesariamente implica un giro en el rumbo que la ciudad había tomado. La aparición del metro traerá profundas implicaciones no sólo en la movilidad, sino en el urbanismo, la economía y el desarrollo de la ciudad. La primera implicación es que un medio de transporte de alta capacidad deberá necesariamente replantear el orden y la prioridad de las troncales de TransMilenio. La Fase III, que incluye la Avenida 26 entre el centro y El Dorado, la carrera séptima entre la calle 170 al norte hasta el Museo Nacional y la conexión de la carrera décima hasta la calle 22 sur, podría cambiar, especialmente en el tramo de la séptima.

Esta semana Moreno y el alcalde Luis Eduardo Garzón acordaron dejar en el presupuesto del próximo año una partida de entre 5.000 y 10.000 millones de pesos para actualizar técnica, financiera y jurídicamente los estudios que hay sobre el metro. Y esa revisión muy seguramente estará centrada en el diseño del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogotá, realizado en 1997 por Ingetec y financiado por Fonade, que a su vez tenía incorporadas las recomendaciones del Plan Maestro de Transporte realizado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica).

Este estudio, realizado por el gobierno de Ernesto Samper y que sirvió para firmar el famoso acuerdo de Monserrate entré él y Enrique Peñalosa, planteaba una primera ruta que arranca en Engativá, sube al oriente por la calle 68 y 72 hasta la carrera séptima, donde se enruta al sur hasta la calle 29, donde toma la carrera décima, hasta la Avenida Jiménez. Allí se dirige al occidente y después de pasar la Avenida 30, se desvía tomando la línea férrea hasta la Primero de Mayo, donde se dirige finalmente hasta llegar a El Tintal. Esta primera línea tiene 29,2 kilómetros y 24 estaciones, que en una mezcla de tramos a nivel, elevados y subterráneos, tenía un costo de 2.400 millones de dólares, pero varios expertos creen que puede ser mucho menor.

Tanto esta línea como la Fase III de TransMilenio buscan devolverle la conectividad y la movilidad al centro y a la vez unir dos de las zonas más pobladas de la capital, pero como los recursos y el espacio son limitados, especialmente en el tramo de la séptima donde se cruzan TransMilenio y el metro, se debe optar por uno de los dos. "La troncal de la séptima puede estar en el orden de los 700.000 millones de pesos. Lo lógico es destinar esos recursos para el metro", dijo Samuel Moreno a SEMANA.

Como la administración Garzón dejará contratadas las obras de las troncales de la calle 26 y la carrera décima, Moreno tendría en sus manos la decisión de la séptima, en donde insistentemente dijo en su campaña que no la haría, junto con la de la 26. Mientras los estudios de actualización tomarán tiempo, lo más probable es que el nuevo alcalde comience lo antes posible una pretroncal, que organice el caos actual con rutas y paraderos, tal y como lo establece el Plan Maestro de Movilidad diseñado por la administración Garzón. "La Fase III fue concebida sin tener en cuenta el metro. Ahora ésta debe ser puesta sobre esa nueva realidad, lo que necesariamente abre su replanteamiento", dijo un asesor de la campaña de Moreno y experto en el tema.

La discusión de fondo no sólo es de movilidad, sino de urbanismo, ya que en juego está la redensificación del centro de la ciudad y su transformación arquitectónica, que debió comenzar hace 30 años. Al escoger un sistema de transporte se decide el tipo de ciudad que se quiere, y la capital optó por una compacta y densificada.

Para que la ciudad no se siga expandiendo en la sabana se requiere convertir el gran centro en un sector atractivo, y eso necesariamente pasa por la accesibilidad y por la renovación urbana. Por eso el metro, como las troncales de TransMilenio, se debe dejar de ver como un gasto para convertirlo en una gran oportunidad de transformación urbana que permita a través de la gestión del suelo, de las nuevas obras, del empleo y de las futuros impuestos, recuperar los recursos. "Que por cada peso que invierta el Estado, lleguen muchos pesos del sector privado", dice un ex director de Planeación Distrital.

El otro punto fundamental es la financiación y la sostenibilidad no de la primera línea, sino de un sistema integrado que comprende otras líneas de metro, troncales de buses, tren de cercanías y una reorganización del transporte. Pero el gran problema es la plata. Mientras el Ministro de Hacienda dice que sólo hay recursos a partir de 2016 para financiar el 70 por ciento de la obra, y el Presidente dice que a la gente hay que darle las obras que quiere, Bogotá vive una realidad muy distinta a la de hace 10 años, cuando Enrique Peñalosa decidió cambiar el metro que le dio el gobierno Samper a Bogotá por TransMilenio.

En las finanzas de la ciudad hoy cabe una línea del metro, pero como esta es la primera piedra de un sistema que integre además de Bogotá a toda la región, que en el largo plazo puede costar 10.000, 15.000 ó 20.000 millones de dólares, es necesario comenzar a sembrar desde ahora la semilla que les permita a las nuevas generaciones seguir pagando el sistema, pues un metro no se paga de contado, sino en 40 ó 50 años.

Por ahora son muchas las preguntas que se debe resolver antes de embarcarse en esta obra. Moreno tiene el reto, no sólo de sacar adelante su promesa de campaña sin reducir la inversión social, sino que debe demostrar que tiene el talante y la personalidad para ordenar el transporte colectivo de la ciudad, diseñado por Garzón, que debe ser puesto en la práctica antes de un año. Si el nuevo alcalde se equivoca en esa reestructuración o cede a las presiones de los gigantescos intereses que están en juego, estará sepultando el futuro del metro, porque ese sistema sólo puede tener éxito en combinación con un transporte de superficie ordenado y formalizado, y con vías adecuadas.

Los principales metros del mundo se empezaron a hacer a comienzos del siglo XX y hoy siguen en construcción. Es tiempo de que Bogotá dé el primer paso, pero con presupuestos y estimados claros, que no permitan repetir la historia de Medellín, que en un solo tramo creó un descalabro financiero que sufrió todo el país, los bogotanos incluidos, y tendrá que pagar en los próximos 80 años.

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