El gringo detrás de Uber

La empresa Uber, que tiene hoy a los taxistas en Colombia protestando y al gobierno nacional contra las cuerdas, nació hace apenas cinco años en la mente de un joven de bluyín y saco de lana llamado Travis Kalanick. Tenía 33 años, vivía en San Francisco y conocía los problemas de los taxis de su ciudad: había pocos, tomar uno implicaba demoras y, para colmo, el servicio era malo y costoso.

Kalanick encontró la solución en una idea sencilla, según la cual “debería bastar con oprimir un botón para viajar”. Así lanzó la aplicación Uber el 5 de julio de 2010 y empezó a cambiar las ciudades. Abrió una nueva dimensión del transporte urbano, pero también le dio un martillazo a un sector paquidérmico y poderoso en casi todo el mundo: el gremio de los taxis.

Kalanick experimentó la pelea que los colombianos hoy presencian solo tres meses después de lanzar su firma. Tras unas protestas, la ciudad le ordenó terminar el negocio. Pero tres cosas –que a la postre se volvieron sus motivaciones para superar trabas y tomarse el mundo– le permitieron seguir adelante. La orden no tenía bases jurídicas sólidas; cada vez más gente descargaba la app, y el negocio era lucrativo. En diciembre de 2010, recibió capital por 11 millones de dólares, y el año siguiente inició una expansión que hasta hoy no se detiene.

La evolución impacta. En mayo de 2011, la app llegó a Nueva York y de ahí siguió a Seattle, Boston, Chicago y Washington D. C. En diciembre de ese mismo año, se tomó París y recibió, además, una inyección de 37 millones de dólares proveniente de Jeff Bezos, de Amazon, y de Goldman Sachs. Así, Uber se multiplicó. En diciembre de 2012 ya estaba en 15 urbes. En 2013 (año en que Google invirtió 258 millones de dólares más), en 60. En 2014 se disparó a 250. Y hoy va por las 323 ciudades en 58 países.

En 2014, Uber atrajo inversiones por 1.200 millones de dólares y hoy cuesta 40.000 millones: poco menos que el monstruo automotor General Motors y más que la aerolínea Delta. Se ha especializado en recolectar datos sobre el flujo de tráfico alrededor del globo. Los organiza y los analiza y así posee conocimiento vasto que muchos ya equiparan con el de Google.

SEMANA revisó las entrañas de Uber para entender qué se oculta detrás de la aplicación tecnológica. Y encontró a una firma millonaria y poderosa, cuya conexión con millones de personas y cuyo lobby le han permitido irrumpir en ciudades, imponer reglas y someter a gobiernos. Conocer a Uber es útil para Colombia, pues permite entender que el problema de Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla –ciudades donde opera– no es exclusivamente colombiano. Y porque abre la puerta para encontrar soluciones.

Poder ciudadano, y 'lobby'

Hoy muchos conocen a Uber por sus problemas. En India, vacíos de seguridad condujeron en 2014 a abusos sexuales. En algunos países europeos, la empresa no ha podido ganar batallas legales, y una medida extrema se dio en Corea del Sur. En diciembre de 2014, la Justicia abrió una investigación y el pasado marzo imputó cargos contra Kalanick y 30 empleados en ese país.

Aunque la situación en Colombia no ha llegado tan lejos, la app no la ha tenido fácil. Desde diciembre de 2014, decisiones administrativas han llevado a redadas contra los carros asociados a Uber y a un debate que la semana pasada llegó a su clímax con un paro. El jueves, el vicepresidente Germán Vargas Lleras anunció un diálogo para buscar soluciones. La oficina de Uber en Colombia respondió diciendo que “es una excelente noticia”.

Hoy la pregunta de si Uber va a quedarse o no en Colombia parece estar agotada. Y, si se cree en el anuncio vicepresidencial, podría estar terminada. Visto así, el debate podría ahora orientarse hacia la pregunta de bajo qué condiciones la app podrá subsistir. Y aquí los casos internacionales podrían ser útiles: son más las ciudades donde ha sido regulada y tolerada o donde ya negocia sus condiciones, que donde es prohibida.

En Estados Unidos, Uber está en 64 por ciento de las ciudades. En 2013, California se convirtió en el primer estado en regularla. El precedente le sirvió a la empresa para hacer presión en otros lugares. Según un informe de Bloomberg Business, durante 2014 Uber se armó de un lobby inédito, más grande, que el de Walmart. “Construyó una de las fuerzas de ‘lobby’ más grandes y efectivas del país”. Con 250 ‘lobistas’, está presente en todas las gobernaciones. Solo en Texas, tiene 28 y les ha pagado más que Philip Morris y Pfizer a los suyos.

Para los expertos, Uber no solo encarna un cuento de hadas de innovación, sino también lobby y propaganda tradicionales. En 2014, la firma libró una batalla en Portland, Estados Unidos. Allá, la política pasó de catalogar a la empresa como “una manada de gánsteres” a aplaudirla. La firma, por su parte, pasó de desactivar las cuentas de los funcionarios de la ciudad para evitar redadas, a hacer las paces y negociar. Al final, liderada por un exasesor de Obama, Uber logró una regulación favorable.
La oficina de Colombia, que abrió en octubre de 2013, no puede compararse con la gringa. Tiene apenas 30 empleados. Su gerente, el estadounidense Mike Shoemaker, cuenta con un experto en ‘asuntos públicos’, quien tiene funciones de lobby. Según Adriana Garzón, encargada de comunicaciones, en Colombia la historia de Uber ha estado marcada no tanto por el lobby, sino por el apoyo de la gente.

Tiene razón, pero solo en parte pues en Colombia Uber ha sido proactivo para sembrar simpatías. Ha participado en debates, ha creado tendencias en redes y ha protestado, por ejemplo, con la decisión de regalar viajes durante el paro de la semana pasada. Además, ha sabido satisfacer diversas necesidades. Ofrece carros blancos y vans a través de Uber y UberVan; carros particulares (más económicos) mediante Uber X, y conductores elegidos, o ‘ángeles’, por medio de la función UberAngel. El Día de la Madre activó, además, la función UberMom, que permitía mandar ramos de rosas. No divulga cifras del total de viajes en Colombia, pero cuenta con más de 10.000 conductores en el país.
Las acciones del gobierno y las amenazas de bloquear la app solo han generado ira en los usuarios. Tanto en redes sociales, como a través de peticiones públicas en la plataforma change.org. Garzón considera que esto podría llevar a la opinión a entender que “hay dos conversaciones. Una sobre las demandas legítimas de los taxistas, que no tienen nada que ver con Uber, y otra sobre la posibilidad de alternativas para la movilidad en las ciudades”.

Lo sucedido en Ciudad de México hace dos semanas podría servir de modelo. Después de que 125.000 personas firmaron una petición, el equivalente a la Superintendencia de Industria le pidió al gobierno “garantizar” condiciones para servicios distintos para la movilidad. Después, la Comisión de Derechos Humanos se pronunció en favor del derecho de la gente a elegir libremente. Así, el gobernador abrió una mesa de diálogo con todos los actores y llegó a un acuerdo: la primera regulación en América Latina.