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| 7/3/1995 12:00:00 AM

UN METRO LLAMADO DESEO

Crece la convicción de que la sola sobretasa a la gasolina no alcanza para financiar el Metro de Bogotá: la ciudad tendrá que vender parte de sus empresas.

SI HAY UN TEMA DEL CUAL han oído hablar los bogotanos es del Metro. Hace cerca de 40 años, cuando el alcalde de la ciudad era Fernando Mazuera, una misión japonesa visitó el país y propuso construir por concesión un sistema integral de transporte masivo. Al asunto no se le prestó atención y la propuesta fue tomada más como un lujo para la ciudad que como una necesidad.
De ahí para adelante son innumerables las empresas extranjeras y los países que han presentado proyectos para construir un sistema de transporte masivo. Incluso en la alcaldía de Julio César Sánchez se abrió una licitación que fue ganada por un consorcio italiano. Pero otra vez el Metro se quedó en el papel. Y es que los bogotanos son particularmente conocidos más por debatir y criticar proyectos ambiciosos que por realizarlos.
Con semejantes antecedentes no es de extrañar que la perinola de la actual administración distrital haya caído en el 'vuelve y juega'. Una vez más el tema del Metro está sobre el tapete y de nuevo la Nación y la ciudad tienen ideas diferentes al respecto.
Sin embargo, en esta oportunidad nadie pone en duda que los bogotanos necesitan un buen sistema de transporte masivo. La pelea ahora se concentra en el tema del dinero, un punto que no es nada despreciable si se tiene en cuenta que una obra de este tipo se mide en los miles de millones de dólares. De tal manera, el alcalde Antanas Mockus se declara partidario del Metro, pero únicamente si la mayoría del dinero sale de las arcas de la Nación y eso no sacrifica la realización de obras igualmente urgentes en materia de vías y de desarrollo social.
Y este es el núcleo del problema. Además de que las relaciones entre la consejera presidencial para Bogotá, Sonia Durán, y el alcalde Mockus no son las mejores, las diferencias conceptuales entre la Casa de Nariño y el Palacio Liévano son considerables. La mayor de todas se centra en cuánto debe aportar la Nación, sobre todo si se tiene en cuenta que el Metro fue una de las promesas de la campaña presidencial de Ernesto Samper.
Quizás esas diferencias explican las demoras en comenzar a trabajar. Desde hace seis meses está frenada la contratación de un estudio de factibilidad que determinaría, entre otras cosas, el costo total de la producción y los mecanismos de financiación de la obra. Dicho estudio tiene un valor de 2.000 millones de pesos, que serían cancelados por el gobierno nacional, suma que, según la consejera Sonia Durán, está dentro del presupuesto nacional. "Aunque el estudio estaba listo para firmarse desde noviembre pasado se decidió guardarlo para este año para que la nueva administración de la ciudad tuviera la oportunidad de analizarlo dice Durán. Además, sabiendo que el alcalde Mockus tenía serias dudas sobre si el Metro era la mejor solución, nos pareció que era necesario que él lo mirara. El problema es que hasta el momento la ciudad no nos ha dado una respuesta".
La explicación del retraso, sin embargo, no convence a muchos. De acuerdo con personas cercanas a la administración anterior, el estudio no se contrató el año pasado porque la Presidencia llegó a la conclusión de que era mejor montarse en el tren de la popularidad de Mockus que firmar el contrato junto con el alcalde saliente Jaime Castro, cuya imagen, por esa época, se encontraba bastante deteriorada.

BUSCANDO RIELES
Sea cual fuere la explicación de la demora en el contrato del estudio de factibilidad, el hecho es que si se hubiera realizado hace seis meses los resultados ya se conocerían y se sabría a ciencia cierta cuál sería el costo real de la construcción del Metro. Eso hubiera evitado que además del debate de cómo conseguir el dinero para financiar la obra, hoy todavía se planteen diferentes cifras del costo total de la inversión requerida.
Pero más allá del tema del estudio, lo cierto es que la diferencia fundamental comienza a la hora de sacar la chequera. De tal manera, el gobierno central está dispuesto a financiar el 60 por ciento de la obra, pero la Alcaldía quiere que aumente esa cifra al 80 por ciento. Para José Antonio Ocampo, director de Planeación Nacional, dar más de lo ofrecido sería un escándalo, pues hay que tener en cuenta que el 58 por ciento del presupuesto nacional para vías urbanas se queda en Bogotá. La idea que tiene el gobierno central es fijar un límite de aportes para que no se repita lo mismo de Medellín, donde fue necesario pagar mucho más de lo presupuestado. Según Planeación, el gobierno no piensa ceder en esto, pues tiene claro que no puede gastar sus esfuerzos solamente en Bogotá sino que también debe contribuir con el desarrollo regional.
Ante esta posición radical del gobierno, al alcalde Mockus no le queda otra salida que buscar el 40 por ciento restante. Si se tiene en cuenta que el estimativo del burgomaestre del costo de una línea de Metro está cerca de los 2.600 millones de dólares, al Distrito le tocaría conseguir algo más de mil millones de dólares, es decir cerca de 900.000 millones de pesos. El mayor problema de estas cifras es que los análisis de Mockus están contemplados para pagar solo el 20 por ciento del proyecto y no el 40. Y. si de algo está seguro el alcalde, es que hasta que no tenga asegurado el financiamiento del Metro, no se le mide a construirlo. "No podemos hacer lo que dijo en el Congreso el senador Tiberio Villarreal, quien afirmó que si teníamos una platica pues que empezáramos -dice Mockus- . De esa manera no se podría garantizar la culminación de la obra ".
La propuesta que tiene Mockus, aunque controvertida, no es descabellada. En primer lugar, él cree que no se debe pensar únicamente en el Metro, sino en un plan masivo de transporte que cuente con herramientas como el solo bús, la construcción de nuevas vías y el mantenimiento adecuado de las existentes. Para financiar esas obras la Alcaldía propuso aumentar significativamente el esfuerzo fiscal de la ciudad. Aunque la idea del burgomaestre era establecer una sobretasa a la gasolina del 30 por ciento, lo más seguro es que se quede con una del 15, tal como lo aprobó el Concejo la semana pasada (ver recuadro). El recaudo anual con esta sobretasa llegaría a los 65.000 millones de pesos, de los cuales una parte se utilizaría para construcción y mantenimiento de la red vial y otra para el Metro.
¿Qué problema tiene este mecanismo de financiación? Para muchos se trata simplemente de que la plata no alcanza, y una sobretasa más alta que la aprobada por el Concejo podría generar presiones inflacionarias considerables y descontento en la ciudadanía. El ex candidato a la alcaldía de Bogotá, Enrique Peñalosa, va más allá que el actual alcalde. Para él no sólo tiene que haber una sobretasa, sino también mecanismos de valorización de diversa índole, como la expropiación de terrenos al lado de cada estación, para después ofrecerlos, ya valorizados, a constructores privados. Además, Peñalosa cree que es necesario vender la Empresa de Teléfonos para generar los recursos que permitan invertir no sólo en el Metro sino en muchas otras obras de infraestructura.
De igual forma piensa el presidente del Concejo de Bogotá, Enrique Vargas Lleras, quien dice que "si de la venta de la empresa se pueden obtener recursos para la construcción de un Metro que ayude a solucionar los problemas de transporte de los bogotanos, pues bienvenida sea". José Antonio Ocampo y Sonia Durán creen por su parte que con la venta de una parte de la ETB el Distrito podría obtener recursos importantes para el Metro. "Si hacemos esto Bogotá no estaría perdiendo nada -dice Ocampo-. Al contrario, ganaríamos en vías y transporte".
La posición definitiva del director de Planeación Nacional se dará a conocer a comienzos de esta semana en un documento donde Ocampo se compromete a cubrir el 60 por ciento del costo total del Metro, anuncia que contratará en los próximos días el estudio de factibilidad y, además, abre las puertas para que se piense en la seria alternativa de vender algunos activos del Distrito en busca de mayores recursos.
Para decirlo de otra manera, resulta difícil pensar que únicamente a punta de nuevos impuestos se pueda financiar la construcción del Metro. Aun en el mejor de los casos, los recursos producidos por la sobretasa al precio de la gasolina resultarían insuficientes frente al tamaño de las obligaciones. Por esa razón la alternativa más razonable es sin duda echarle mano a algunos activos del Distrito. Y los más atractivos son apenas tres: la energía, el acueducto y los teléfonos. En el caso de los dos primeros, hay argumentos conceptuales y prácticos que se esgrimen para que las empresas del ramo no se privaticen. Estos van desde la dificultad de regular a monopolios naturales donde es imposible la entrada de competidores, hasta lo difícil que sería para un alcalde vender activos como el Guavio a una fracción de lo que costó su construcción.
Esa es la razón por la cual las opiniones confluyen en torno de la Empresa de Teléfonos. Por una parte, la ETB se encuentra en un marco de competencia en el cual se permite la presencia de operadores privados. Por otra, es un foco de corrupción e ineficiencia que le cuesta a la ciudad miles de millones de pesos al año. Y aunque la administración distrital no ha dicho que la va a vender, tampoco se ha comprometido a no hacerlo. La facultad que recibió Mockus para poder emitir y negociar acciones de las empresas de servicios públicos de la ciudad abrió de hecho la puerta para una eventual privatización de sus activos.
Semejante cadena de sucesos lleva a pensar que aunque el Metro todavía está muy lejos de llegar a la estación de partida, probablemente se encuentra hoy más cercano que nunca. Y eso no tiene nada de despreciable en una ciudad que lleva cuestionándose durante 38 años sobre el tema. Por primera vez los bogotanos parecen haberse dado cuenta de que si el Metro se va a hacer, es con plata. Y la única forma de conseguirla es metiéndose la mano al bolsillo. Como reza el refrán, "el que quiere marrones, aguanta tirones".

El palaleo de Mockus
AL COMIENZO PARECIA poco serio que el hombre que ocupa el segundo cargo más importante del país amenazara con renunciar. Daba la impresión de ser más la rabieta de niño chiquito que no obtiene lo que quiere, que la reacción de un gobernante que debería saber que unas veces se gana y otras no. Pero la verdad es que el alcalde de Bogotá, Antanas Mockus, anunció en una rueda de prensa el viernes de la semana pasada que estaría dispuesto a irse de su cargo si el Concejo de la ciudad intervenía y trataba de meterle mano al plan de desarrollo. Mockus fue enfático en lo que dijo: "Si a mí me pusieron en la Alcaldía como adorno para que siguiera con lo viejo, no lo acepto... Si esto se llegase a repetir y no se encuentra una solución, estaría dispuesto a abandonar mi cargo ".
Hasta ahora nadie sabe a ciencia cierta qué fue lo que molestó a Mockus, pero a primera vista parecía absurdo que a un alcalde que tenía buenas relaciones con el Concejo le diera de buenas a primeras por pelear abiertamente contra él. Y aunque hasta el cierre de esta edición los capitalinos seguían intrigados por la actitud del burgomaestre, lo cierto es que, sin oír razones, la mayoría de los ciudadanos terminó dándole la razón. Su postura vertical e insobornable correspondía exactamente al tipo de actitudes que le habían valido su elección.
La rabieta del Alcalde no es sino un mensaje claro a la vieja política de que él representa al número uno de los antipolíticos. Y con las reacciones de la comunidad está demostrado que los capitalinos prefieren un plan de desarrollo por decreto del burgomaestre que uno estudiado y modificado por el Concejo. Quienes conocen de cerca a Mockus dicen que el mensaje es aún más claro, o que lo dejan gobernar a su estilo o terminará, con el apoyo de sus electores, poniendo al Concejo entre la espada rosada y la pared.
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