Un problema delicado

El pasado lunes la aviación colombiana volvió a estar de luto. Una avioneta de la compañía Helicol se estrelló en cercanías del aeropuerto de Ibagué, dejando un saldo de 15 personas muertas, la mayoría de ellas trabajadoras de la firma petrolera Hocol. Helicol pertenece a Avianca, de tal suerte que, aunque sea indirectamente, la seguridad de la compañía vuelve a estar en el orden del día.
Los problemas de seguridad aérea en Colombia se han vuelto tan graves, que la prioridad en el momento no es tanto insistir en el qué pasó sino evitar o impedir que vuelva a suceder.
En su edición del pasado 29 de enero, el Wall Street Journal, de Nueva York, publicó un estudio de la Universidad de MIT sobre el tema de la seguridad aérea, en el cual Avianca queda ubicada como la segunda aerolínea más insegura del mundo, después de Air India. Según la universidad que realizó el estudio en conjunto con el Centro para Estudios y Análisis de la Fuerza Aérea Norteamericana, tomando como base la década comprendida entre 1976 y 1986, las posibilidades de una fatalidad en Avianca eran de 1 en 100.000. En comparación, las posibilidades de una fatalidad en una aerolínea de los Estados Unidos eran de 1 en 10.600.000 y en una del resto del mundo industrializado eran de 1 en 4.400.000. Por su parte, los países comunistas tienen aerolíneas cuyas posibilidades de fatalidad son de 1 en 260.000. Este estudio se adelantó cuando Avianca sólo había perdido el jumbo que cayó cerca a Madrid. Como desde entonces se han perdido los jets de Cúcuta, Soacha y Nueva York, es de presumir que la aerolínea colombiana haya desplazado a Air India del primer lugar.
En todo esto, Avianca ha tenido una extraordinaria mala suerte al haber quedado en entredicho una tradición de seriedad y seguridad de décadas, por cuatro accidentes seguidos originados en falla humana o en terrorismo. Pero el hecho escueto es que estos siniestros han desembocado en que, por primera vez en la historia de Colombia, ha disminuído en términos absolutos el número de pasaje ros de un año a otro. Comparando la segunda quincena de diciembre entre 1988 y 1989, el tráfico aéreo nacional ha disminuído en un 21.88% y el internacional en un 24.54%. Estas cifras reflejan en buena parte el impacto de la bomba de los narcotrafícantes y podrían ser consideradas atípicas. Sin embargo, el hecho de que el jet de Nueva York y la avioneta de Helicol se hayan estrellado a escasos dos meses de lo de Soacha hacen que el miedo a volar haya dejado de ser un fenómeno meramente transitorio.
Una disminución de casi una cuarta parte en el tráfico aéreo es un problema muy serio, tanto para la compañía como para los usuarios y el gobierno. Por esto, parece haber llegado la hora de tomar algunas medidas que le hagan sentir a la opinión pública que la seguridad aérea es una prioridad en este momento y que, si hay que implantar correctivos, estos no se van a hacer esperar. Como el temor a volar es evidente, neutralizarlo requiere medidas que tengan un efecto sicológico contundente en la opinión pública.
Pero, concretamente, ¿cuáles podrían ser las medidas? En primer lugar, el problema no está circunscrito a Avianca. El gobierno tiene que tomar cartas en el asunto y tiene que fortalecer el rol de la Aeronáutica. La aviación es un servicio público en emergencia y la gente espera que en estos casos el gobierno actúe. La Aerocivil no cuenta, hoy por hoy, con suficientes equipos. Hay casos como el del radar del aeropuerto de Cali que, aunque instalado, nunca ha podido funcionar normalmente. Los problemas de la Aeronáutica se resuelven, fundamentalmente, metiéndose la mano en el bolsillo que, aunque doloroso, cuando toca, toca.
Por los lados de Avianca, la cosa no es tanto de recursos,puesto que no los tiene -y la anhelada renovación de equipos sólo llegara cuando los tenga-, sino de algunos cambios internos y de algo de relaciones públicas. La prioridad es tranquilizar a la opinión pública. Sería conveniente que un organismo extranjero e independiente hiciera un estudio sobre las condiciones de seguridad de Avianca.
Esto podría ser llevado a cabo por entidades de total credibilidad como la Boeing o la FAA (Federal Aviation Administration) de los Estados Unidos. La Boeing, como constructora de los aviones, de por si ya le hace, de cuando en cuando, inspecciones formales a sus naves en Colombia. Por lo tanto, en su caso lo único que se requeriría es darle una dimensión mayor a la visita para que pudiera ser presentada como una revisión más integral. La FAA es la entidad del gobierno norteamericano que rige la operación de Avianca y de todas las aerolíneas comerciales en los Estados Unidos y como tal, tiene ya una relación de trabajo con la compañía.
Además, goza de total credibilidad y su competencia en esta materia está fuera de toda duda. Las dos entidades probablemente harían gratis el estudio, pues una y otra tienen intereses particulares en la seguridad de Avianca. A Avianca, por su parte, le con vendría este estudio, pues en el momento sus problemas son más de imagen que de cualquier otra cosa.
Un estudio conjunto de la Boeing y la FAA tendría un efecto importante en la opinión pública, lo mismo que al interior de la compañía, pues tener el aval de un auditor externo con credibilidad le conviene a todo el mundo. Como el sistema de mantenimiento de la aerolínea es adecuado, la certificación de este hecho despejaría muchas dudas. Todo esto podría ser coordinado entre Avianca y la Aeronáutica para darle un carácter más institucional.
Más importante que el mantenimiento es, en la actualidad, lo que la investigación determine sobre el entrenamiento de los pilotos,ya que en todos los accidentes, incluyendo el de Helicol la semana pasada, el error humano ha jugado un papel determinante. En un artículo aparecido en el New York Times del pasado cuatro de febrero, se señala que las dos terceras partes de los accidentes de aviación en el mundo obedecen a fallas de la tripulación y que por esto las medidas de seguridad se están centrando más y más en este aspecto.
Según el mismo periódico, aerolíneas como British Airways y KLM están utilizando los datos registrados en las cajas negras de sus naves -tanto en la que graba las voces como en la que registra los parámetros de vuelo- para monitorear el desempeño de sus tripulaciones y llamarles la atención sobre cualquier irregularidad que pudiera ser detectada. Las cajas negras se utilizaban solamente para determinar las causas de los accidentes después de que estos ocurrían. Pero ahora, la tendencia mundial es la de utilizarlas para prevenir accidentes. En Colombia este concepto despierta alguna polémica, pues los pilotos consideran que las conversaciones entre la tripulación deben ser privadas.
Este concepto, que ya fue revisada en Europa, lo está siendo en los Estados Unidos y, según el New York Times el mejor control de calidad de los pilotos lo suministran los datos de las grabadoras de a bordo. De por sí, algo de esto se comenzará a hacer con la llegada de los dos nuevos 767, que vienen equipados con Flight Extended Recorder, un aparato que servirá para hacer tales seguimientos.
La regla de oro en aviación es que los accidentes por fallas humanas se presentan cuando los pilotos tienen poca experiencia o demasiada. En otras palabras, es tan peligrosa la falta de confianza como el exceso. Este último problema quedó evidenciado cuando se estrellaron, hace algunos años, dos Jumbos en las Canarias en lo que constituyó el peor accidente en la historia de la aviación. El de KLM era el jefe de pilotos de esa aerolínea y el Pan-Am el jefe de operaciones de la suya. Cada uno era el decano de su empresa.
Para "sacarle la confianza" a los pilotos, las aerolíneas están recurriendo a reentrenamientos regulares y obligatorios en las escuelas de vuelo. Pilotos y copilotos tienen un número de horas obligatorias cada cierto tiempo, para repetirles una y otra vez lo que ya saben de memoria. Esto, aunque puede sonar inútil, ha demostrado ser la forma más efectiva para que nadie se sienta demasiado sobrado. Avianca tiene una escuela de vuelo y cursos de repaso obligatorios pero hay falta de rigidez y disciplina en el funcionamiento de todo este sistema.
Por último, la compañía debería darle una utilización más real a su comité de seguridad. Hasta hace un año, este se reunía regularmente dirigido por el presidente de la empresa, y estudiaba en forma efectiva todas las quejas de mantenimiento, las emergencias que se presentaban en el aire y los múltiples incidentes que ocurren en una aerolínea y que nunca aparecen en la prensa. Hoy en día este comité es de papel y no está cumpliendo mayores funciones. No sólo debería restablecerse la regularidad y seriedad que tenía anteriormente, sino que debería fortalecerse aún más, ya que es necesario reflejar que la seguridad de la aerolínea es un asunto de tiempo completo.
Lo importante en el fondo no es sólo lo que haga Avianca sino lo que el público sienta que está haciendo Avianca. El problema, en gran parte, es de relaciones públicas. Un paquete de medidas de esta naturaleza no entrañaría grandes costos ni grandes cambios dentro de la compañía. Pero el impacto sicológico de su anuncio sería como un baño de agua fresca.