Vía cerrada

El pasado 2 de junio el Instituto Nacional de Vías (In-vías) declaró la caducidad del contrato a la Sociedad Concesionaria del Magdalena Medio (Commsa). El anuncio tuvo una amplia difusión en todos los medios de comunicación. Y no era para menos. Era la primera vez que se declaraba la terminación de un contrato de concesión de una de las obras viales más importantes y costosas en la historia. Pero más allá de esto la importancia de esa determinación, que puede ser reconfirmada el próximo 24 de octubre, consiste en las consecuencias que ésta tiene para el país.

Para comenzar, una de las obras de infraestructura de mayor trascendencia para el desarrollo de Colombia se encuentra paralizada. El Estado deberá enfrentar un largo y engorroso proceso judicial contra el contratista por incumplimiento, con lo cual buscará imponer una multa que puede llegar a los 130 millones de dólares. Y adicionalmente los socios de los concesionarios podrían quedar inhabilitados para contratar con el Estado durante cinco años. Esto último puede comprometer seriamente las finanzas de las empresas colombianas involucradas en el contrato.

La historia comenzó el 24 de noviembre de 1997 cuando el Instituto Nacional de Vías adjudicó el contrato 0388/97. Este consistía en el proyecto para la construcción de 70 kilómetros entre Tobia Grande y Puerto Salgar y 14 túneles (dos de ellos de entre cinco y seis kilómetros de longitud) y 32 viaductos. El proyecto parte en el kilómetro 70 de la vía Bogotá-La Vega-Villeta, pasa por las poblaciones de Utica, Guadero, Dindal, Córdoba y Cambrás para interceptar la Troncal del Magdalena (ver mapa). El valor del contrato era de 430 millones de dólares.

Este fue adjudicado al consorcio Sociedad Concesionaria del Magdalena Medio S.A., en el cual participaban como accionistas las empresas españolas Sacyr y ACS y las colombianas Cano Jiménez, Julio Gerlein, Castro Tcherassi y Equipos Universales. Commsa ganó la licitación sobre los demás proponentes por dos razones fundamentales: pidió cerca de 125 millones de dólares menos que el segundo proponente y renunció a una serie de garantías que ofrecía Invías.

Antes de la adjudicación varios de los proponentes advirtieron a Invías que la propuesta de Commsa iba encaminada a obtener el contrato para después cambiar las condiciones de éste. Invías, cumpliendo con las normas, envió una serie de comunicaciones a Commsa, en las que le preguntó si realmente estaba en capacidad de cumplir con todas las condiciones exigidas por el contrato, a lo cual la empresa respondió afirmativamente. Con esta garantía, y en vista de que la oferta de Commsa era, de acuerdo con la ley 80 de contratación, la más favorable para el Estado, se firmó el contrato. Poco después comenzaron los problemas.

Desde mediados de 1998 Commsa empezó a insistir en la necesidad de introducir drásticos cambios en el diseño de la vía. Entre otros, pedía construir tan sólo cinco de los 15 túneles que estaban programados en el diseño original. La modificación incluía reformar también los dos túneles principales, de cinco y seis kilómetros de longitud, por otros más cortos. Esto, en términos simples, le representaría a la empresa un importante ahorro. Durante más de 10 meses Invías envió comunicaciones a la empresa, en las que le recordaba que era imposible modificar el trazado y que debía ajustarse a los términos originales del contrato que habían firmado. Esa situación generó una división en el consorcio, ya que mientras las empresas colombianas insistían en la necesidad de comenzar con las obras sus socios españoles buscaban la forma de dilatar el inicio de los trabajos. A este inconveniente se sumaron otros no menos graves.

La póliza de cumplimiento para la construcción de la obra, cuya prima costaba alrededor de 2.000 millones de pesos y aseguraba la obra en 150.000 millones, no tiene validez. La copia enviada a Invías por Commsa, según la firma aseguradora, es simplemente un borrador. En otras palabras, el contratista intentó hacer pasar un simple bosquejo como la póliza verdadera. Esto quiere decir que la Nación no tiene cómo cobrarle a la aseguradora los daños causados.

Al firmar el contrato Commsa se había comprometido a conseguir 300 millones de dólares en préstamos bancarios y a aportar otros 33 millones de dólares de sus propias arcas como parte de los 430 que costaba todo el proyecto. La otra parte del dinero sería aportada por el Estado, por la suma de 137 millones de dólares. El 31 de julio de 1999 el Banco Santander Central de España, que originalmente debía otorgarle el préstamo a Commsa, decidió no hacerlo. Después de haber obtenido una serie de prórrogas en los plazos la sociedad concesionaria, en un documento entregado a Invías en mayo pasado, argumentó como motivos para el incumplimiento de sus obligaciones el menor tráfico en las vías, las dificultades de seguridad registradas en la región y los problemas presentados en la obtención de créditos por la baja en la calificación de riesgo dada a Colombia. En términos simples, reconoció que no tenía cómo cumplir el contrato.

El Estado alcanzó a desembolsar 77 millones de dólares, de los cuales se llegaron a invertir en la obra cerca de 50.000 millones de pesos y otros 80.000 se encuentran en un depósito fiduciario. Las obras se hallan paralizadas y el paso siguiente para el gobierno consistirá en iniciar una larga demanda contra los socios españoles. El próximo 24 de octubre Invías debe reconfirmar la caducidad de la concesión. Sólo entonces se podrá comenzar un nuevo proceso licitatorio para concluir el proyecto.