Vía libre

SI LOS BOGOTANOS HAN soportado este año trancones interminables por cuenta del aumento desmedido de vehículos y de la insuficiencia de vías, 1994 va a ser peor. Son tantas las intersecciones que se obstruirán temporalmente,que los ciudadanos vivirán un absoluto caos. Para entonces es probable que se sientan al borde de la desesperación, pues estas congestiones se habrán sumado a los cobros de valorización que les empezó a hacer el Distrito Capital desde un año antes y que causaron reacciones adversas.
Sin embargo, todo esto se vería recompensado cuando en pocos meses culmine una etapa más del Plan Vial de Bogotá, previsto desde 1980 mediante el acuerdo 2 del Concejo, que la administración distrital inició hace dos semanas. Según Luis Fernando de Guzmán, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), "lo mejor es que los habitantes de la ciudad tengan paciencia, pues no hay más remedio. En su sistema de vías Bogotá tiene un retraso de 25 años. Para el año entrante el Distrito realizará inversiones por una suma 10 veces mayor de la que se necesitaría normalmente. Todo esto implica el avance de múltiples obras al mismo tiempo".
A juzgar por los análisis, De Guzmán parece tener razón. El déficit vial es de tal magnitud que si durante el período 1993-1995 deben construirse 708 kilómetros de vías arterias, el dinero contemplado para ese lapso por el Plan Prioritario de Valorización alcanza únicamente para 224 kilómetros, es decir, el 31.6 por ciento de lo que se necesita. Así que, por lo pronto, al término de estos trabajos seguirán los trancones, pero en menor escala.
Aunque un sector de la opinión está en desacuerdo con una de las obras, hay unanimidad en que Bogotá necesita con carácter urgente el mejor amiento de sus vías y la edificación de otras nuevas. Como dijo a SEMANA Juan Marchant Triana, arquitecto urbanista de la Universidad de Yale, "los trancones son de tal proporción que la ciudad tiene una arterioesclerosis aguda y graves síntomas de infarto". Pero el problema no es únicamente la lentitud en la construcción de calles, sino el aumento descomunal del número de vehículos que transitan. Mientras en 1973 había un automóvil por cada 19.3 habitantes, este año hay un carro por cada 10 (495 mil en total). Y eso no es nada. De acuerdo con estudios efectuados en el Distrito, dentro de siete años, en el 2000, habrá un automotor por cada 6,9 habitantes. Esto significa que si hoy se mueven 496 mil automóviles, en el año 2000 lo harán cerca de un millón.

EL PROYECTO
Para darle cabida a tanto vehículo, el Plan de Desarrollo Vial del alcalde Jaime Castro contempla la ampliación de multiples avenidas, el mejoramiento de las ya existentes, la construcción de intersecciones de vías principales y la pavimentación de calles de barrio. Si bien existen proyectospara toda la ciudad, llaman la atención la desembocadura de la Avenida Circunvalar en el norte, la intersección de la calle 100 con carrera 15, la edificación de puentes sobre la Avenida Ciudad de Quito, los destaponamientos de la Autopista Norte y la descongestión de los sectores de Cedritos, Suba y Kennedy. Se intentará abolir el cuello de botella de la calle 100 con Autopista Norte, se abrirán las paralelas desde la calle 134 hasta la 183 y se adecuará la calle 170 desde la carrera séptima hasta más abajo de la Autopista. La obra más costosa será la intersección de la carrera 15 con calle 100, calculada en cuatro mil 700 millones de pesos.

¿TRANSPORTE MASIVO?
El único proyecto que ha causado controversia es el de la Avenida Circunvalar con la calle 92. La idea es hacer de la carrera séptima un subterráneo para que el tránsito de la Circunvalar desemboque directamente en la calle 92 ó en la séptima más adelante. No obstante, varios ediles y el presidente de la Junta Administradora Local de Chapinero, así como la Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá no estan de acuerdo con el trabajo. Dicen que la Circunvalar debería unirse con la calle 100, pues, tal como se hará, la enorme afluencia de vehículos hara, iría a parar a las angostas calles del sector residencial al occidente de la séptima.
Las obras de este plan del Distrito deberán cumplir, además, normas de impacto ambiental y especificaciones de estética. Para ello la administración de la capital ha designado como colaboradores a las Sociedades Colombianas de Arquitectos e Ingenieros (SCA y SCI), a Camacol y al arquitecto Rogelio Salmona. La meta es que tanto dinero inyectado vaya igualmente en pro de la belleza de la ciudad. Y es que, según un alto funcionario de la Alcaldía,"la inversión del Plan Vial sobrepasa cinco veces la de cualquiera de las alcaldías anteriores. De hecho, los más de 250 mil millones de pesos que cuesta el proyecto constituyen la inversión más grande en la historia de la ciudad. Pretendemos destorcer la tendencia actual de deterioro progresivo de las vías y establecer para los futuros alcaldes un esquema de manejo técnico y financiero. Para tener una ciudad qué mostrar esto debe continuarse".
Pero Castro no se detendrá ahí. Para el próximo año ha pensado entregar en concesión la construcción y operación de un sistema de transporte masivo por un término de hasta 30 años. De acuerdo con la alta fuente de su despacho, "la financiación no requerirá acudir a los bolsillos de los ciudadanos. Será costeada por los concesionarios con el producto de la explotación del servicio".
Con este plan, el alcalde de Bogotá se la juega toda. Al frente de una administración que ha sido objeto de críticas de la ciudadanía, ha entendido que si termina este programa el año entrante, según lo ha previsto, puede salir del túnel de la impopularidad.

El Palacio de Justicia
ASI COMO DE AQUI A 1995 Bogotá verá su imagen remozada, el centro de la ciudad también se prepara para recibir una obra monumental: el nuevo Palacio de Justicia. Tras siete años de iniciada la reconstrucción del eficio, y de varias interupciones por falta de dinero, el Gobierno finalmente adicionó los 10 mil millones de pesos que faltaban para su terminación.
El Palacio de Justicia tendrá un área total de 54 mil metros cuadrados; una torre de 14 pisos sobre la calle 12 que, pese a unaaltura, no excederá los 15 metros de la cornisa de la Catedral Primada, pues se busca que la edificación guarde proporción y armonía con las circunvecinas.
Según las determinaciones del Gobierno, en el Palacio tendrán cabida 76 despachos para magistrados, una amplia terraza con helipuertos, restaurantes, ascensores computarizados, alarmas contra incendios, bibliotecas para los magistrados, ventanas blindadas y vidrios de seguridad. En general, funcionarán allí las sedes de la Corte Suprema de Justicia, el Consejo de Estado, El Consejo Superior de la Judicatura y la Corte Constitucional.Constitución de 1991, no se contemplaron oficinas para la Fiscalía General de la Nación.
De acuerdo con el arquitecto Roberto Londoño Domínguez -quién proyectó la obra- la edificación tiene un estilo contemporáneo y moderno que se acomoda a los demás estilos imperantes en las construcciones que rodean la plaza de Bolívar, como el Capitolio Nacional, la Catedral Primada y la Alcaldía Mayor. " Es un edificio simétrico, sobrio y de líneas definidas, y respeta los parámetros de las edificaciones aledañas. Además, mantiene una continuidad visual con el espectador, pues el primer piso es, en realidad, un extenso espacio abierto por donde podrían caminar las personas", dijo a SEMANA Londoño Domínguez.
si bien el proyecto ha recibido algunas críticas, por cuanto muchos querían que el nuevo palacio tuviera un estilo diferente, lo cierto es que se prefirió lo moderno a lo antiguo.
"Las edificaciones que rodean la Plaza de Bolívar -agrega Londoño- son de variados tipos arquitectónicos. El Capitolio es de estilo neoclásico; la Alcaldía, de estilo afrancesado, y otras, como la Casa del Florero y el Museo de Desarrollo Urbano, son de la época colonial española ¿ Cuál de todos imitar?