Vía libre

Hace 50 años se aprobó el primer diseño de la troncal del Magdalena Medio. Hoy, cinco décadas después, está a punto de concretarse. Se trata de la obra pública más grande en la historia de Colombia, una vía de casi 600 kilómetros que conecta el centro con la Costa Atlántica y que es tan importante para transporte en el país hoy como lo fue el río Magdalena hace 500 años.

El visto bueno del Tribunal Administrativo de Cundinamarca a la conciliación hecha entre el Instituto Nacional de Vías (Invías) y el Consorcio del Magdalena Medio S.A. (Commsa) para la construcción, rehabilitación y mantenimiento de esa vía es el primer paso para materializar esta obra.

El beneplácito del Tribunal pone fin a un largo y tortuoso camino. La concesión vial del Magdalena Medio ha sido uno de los mayores dolores de cabeza para los dos últimos gobiernos. Dio lugar a multimillonarias demandas, originó investigaciones en la Fiscalía, la Contraloría y la Procuraduría y fue objeto de enormes presiones políticas y diplomáticas. Pero, sobre todo, frenó la competitividad del país.

El caso se remonta al año de 1997, cuando el Invías abrió un concurso para adjudicar en concesión una obra para acortar la distancia entre la costa Caribe y Bogotá. El proyecto contemplaba la construcción de una nueva vía entre Tobía Grande, en Cundinamarca y Puerto Salgar en el Magdalena . Además incluía la rehabilitación de la carretera que va desde El Vino en la Sabana de Bogotá hasta San Alberto, Cesar.

El concurso lo ganó Commsa, un consorcio compuesto por firmas españolas y colombianas. Los problemas comenzaron al poco tiempo, cuando la firma presentó un plan para cambiar el diseño de la carretera, de forma que no tuviera que construir los túneles, que son la parte más cara de la obra. El Invías negó la solicitud.

Más adelante vinieron otros problemas más grandes, como conseguir la financiación para hacer las obras, valoradas en su momento en 425 millones de dólares. Semejante inversión requería el aporte de ambas partes. Por eso en la licitación, la propuesta que exigió una menor contribución del Estado ganó más puntos.

Un año después de iniciadas las obras, el Invías había invertido 77 millones de dólares, en cambio, el concesionario sólo había puesto 2,8 millones de dólares. El caso se complicó cuando el Invías fue a cobrar la póliza por incumplimiento que respaldaba la ejecución de la obra, según lo estipulado en el contrato suscrito con Commsa. Para sorpresa del gobierno, ese documento jamás existió. El consorcio entregó un borrador de una póliza pero jamás la compró.

De ahí en adelante fue Troya. El Invías se sintió engañado y demandó a los miembros del consorcio, además de declarar la caducidad del contrato. Los socios de Commsa contraatacaron con demandas para anular la caducidad declarada por el Invías. El caso tomó tales proporciones que existen 13 procesos judiciales, cuatro demandas del Invías y nueve de Commsa. Las pretensiones del primero suman 137 millones de dólares y las del segundo ascienden a 600 millones de dólares.

Para evitar que siguiera el pleito judicial, ambas partes llegaron en diciembre del año pasado a un acuerdo para retirar las demandas y arrancar de nuevo el proyecto. Esta conciliación fue justamente la que respaldó el miércoles pasado el Tribunal Administrativo de Cundinamarca. El nuevo pacto extiende los plazos para la construcción de los túneles.

El Tribunal condicionó la legalidad del acuerdo al cumplimiento de tres requisitos en un plazo de tres meses. El primero tiene que ver con la expedición de una póliza de cumplimiento que respalde la ejecución del proyecto, que a valor presente cuesta 1,2 billones de pesos. El segundo obliga a Commsa a demostrar de dónde va a sacar la plata para financiar las diferentes fases de construcción de la obra (lo que se conoce como el cierre financiero). Y el tercero señala que el consorcio deberá aportar 180.000 millones de pesos de capital inicial.

La decisión del Tribunal deja abierta la puerta para que los españoles puedan salirse del consorcio, siempre y cuando paguen 20 millones de dólares de multa. Aún falta saber si la Procuraduría presentará un recurso de apelación ante el Consejo de Estado, pues está analizando si coincide con su concepto inicial del caso.

Commsa es una de las concesiones viales que presenta problemas pero no la única. Las 12 concesiones viales que existen hoy día con contratos vigentes tienen o han tenido dificultades. Es importante que estos problemas se resuelvan cuanto antes para que el país tenga una infraestructura sostenible que permita el crecimiento económico. Pero de todas, la vía del Magdalena Medio es la más fundamental para la competitividad de las exportaciones y para la conectividad de todas las regiones del país. Es de esperar que ahora sí los socios de Commsa cumplan con los requisitos impuestos por el Tribunal y la obra salga adelante en condiciones justas para el país.