Volando bajo

Sólo hay algo que produce más miedo que viajar en avión: viajar en helicóptero. El avión es una máquina electrónica que cuenta con radioayudas, con una torre de control que lo guía al despegar y al aterrizar y que tiene muchos recursos para evitar un accidente. En el helicóptero, en cambio, la seguridad del vuelo depende de que cada pedazo de la máquina funcione perfectamente y de la pericia del piloto. Algo debe estar fallando en Colombia para que este año se hayan disparado los accidentes de helicópteros. En cinco años se pasó de tener cero accidentes, a nueve, que le han costado la vida a más de 20 personas. Una cifra que preocupa a las autoridades aeronáuticas, pues es la más alta de la última década. ¿Dónde está el problema? ¿En el mantenimiento de las aeronaves? ¿En el entrenamiento de los pilotos? ¿En los controles de la aeronáutica? Al parecer, hay un poco de todo.

Una de las investigaciones que más expectativa ha generado es la del helicóptero de Helicargo que quedó prácticamente desintegrado, en el que murió el candidato al Senado Pedro Juan Moreno en febrero pasado. Se sabe que el área sobre la que ocurrió el accidente era geográficamente muy difícil para un helicóptero Bell 206, monomotor como el que se estrelló. Además, se trataba de una zona de alto riesgo en orden público. ¿Le falló el criterio al piloto o a la empresa sobre el nivel de riesgo que debían asumir? ¿Hubo una explosión? La investigación sobre este episodio está a punto de terminar, y los resultados oficiales se conocerán el viernes 15 de diciembre. Todo apunta a que se trató de un accidente y no de un atentado.

En otro episodio ocurrido en Huila, un helicóptero de Transamérica que transportaba un grupo de la gobernación, tuvo que aterrizar de emergencia. Gracias a la pericia del piloto todos los pasajeros salieron ilesos. Pero el motor quedó completamente destruido. Las indagaciones preliminares arrojan que una pieza del aparato pudo haber fallado y causado el accidente.

Similar situación se encontró un helicóptero ruso de Heliandes que apoyaba tareas de reparación para el oleoducto Transandino. En ese caso los testigos del siniestro dijeron que al helicóptero se le “apagó la hélice y se desplomó”. Los cinco tripulantes murieron. La investigación indica que la máquina falló.

La ruleta rusa

El tema de los helicópteros rusos es especialmente espinoso. El 24 de octubre pasado uno de estos aparatos salió de Pereira para Pensilvania, Caldas. A bordo iba la tripulación, un ingeniero y siete soldados. El aparato, propiedad de Vertical de Aviación, le prestaba servicios al Ejército. A eso de las 11 de la mañana, debía aterrizar en uno de los cerros de la región, pero antes de tocar piso se fue al precipicio y se estrelló. Después ardió en llamas hasta quedar reducido a la cenizas. Uno de los soldados quedó calcinado, al punto que no se encontró su cuerpo. Casi todos los pasajeros sobrevivieron., pero la tripulación murió. El comandante era uno de los más experimentados del país, y la copiloto, Paola Rojas, tenía una destacada trayectoria.
El piloto Juan Carlos Carrillo, experto en seguridad aérea y esposo de Rojas, ha documentado en detalle este accidente y sus hallazgos son preocupantes. Carrillo recopiló pruebas de que el motor “se descolgó” durante el aterrizaje, razón por la que el piloto no pudo controlarlo. Para probar que el accidente tuvo origen en fallas de mantenimiento y técnicas, y no humanas, Carrillo tiene constancia de 80 problemas reportados por los pilotos de los helicópteros rusos, de las cuales la mayoría se le pueden atribuir al deficiencias en el mantenimiento y repuestos. Por lo menos 21 afectan los motores. En abril de 2005, por ejemplo, el copiloto reportó que el helicóptero HK 3864 despegó de Bucaramanga con 18 pasajeros rumbo a Ocaña, pero “en el momento en el que nos encontrábamos a cinco metros sobre el helipuerto escuché un fuerte ruido acompañado de la caída del motor a mínimas. En ese momento el piloto amortiguó la caída del helicóptero sobre la plataforma”, dice.

El coronel Luis Germán Páez, secretario de seguridad de la Aeronáutica Civil, dice que “en todos los casos se ordenaron inspecciones que no arrojan evidencia de mal mantenimiento ni de falta de entrenamiento del personal”. Para él, en la aviación se producen malas rachas de accidentes que en buena medida son inexplicables. “Hay que tener en cuenta que la exploración petrolera y el Plan Colombia han incrementado la operación de los helicópteros y en consecuencia su exposición”, dice. Los helicópteros rusos, según explica Páez, fueron fabricados con una lógica completamente diferente a la de los norteamericanos. No estaban pensados para ser repotenciados una y otra vez. Pero los ingenieros rusos se las han ingeniado para alargarles la vida. No obstante, una de las pruebas que Carrillo le aportó a la Aeronáutica Civil en la investigación sobre el siniestro de Pensilvania es que no siempre se usan los repuestos originales de los constructores rusos. Lo que es incomprensible es que si las fallas en las empresas son permanentes, las autoridades digan que todo está en orden.

Los helicópteros rusos son los más expuestos a sufrir siniestros, entre otras cosas, porque son los que contratan las fuerzas militares para transportar tropas y alimentos. En los dos últimos años los helicópteros rusos civiles han sido baleados 10 veces. Incluso el año pasado una de las aeronaves fue derribada en Saravena, en un tormentoso evento del que salieron ilesos todos los ocupantes.

Para el capitán de la Fuerza Aérea, Alejandro Torres, investigador de accidentes de la Aerocivil, éste es un problema que necesita una solución urgente, pues estas operaciones incrementan mucho el riesgo. “Son helicópteros piloteados por civiles que no necesariamente están entrenados para manejar una situación de guerra, no siempre van escoltados por helicópteros artillados y muchas veces tienen que aterrizar en helipuertos completamente improvisados”, dice. Carrillo se queja, por ejemplo, de que en el helicóptero en el que murió su esposa, se estaba transportando munición y explosivos que al detonar dejaron hecho polvo lo que antes fuera un gigante de acero. “Volamos en una ruleta rusa” dice una copiloto.

No son carros

A pesar de que el director de la Aerocivil, Fernando Sanclemente, dijo recientemente que los aviones y helicópteros son “como carros y también pueden fallar”, hay consenso entre técnicos y expertos en que la seguridad aérea debe llevar a cero la posibilidad de los accidentes. Con esa lógica trabajan, por ejemplo, las multinacionales del petróleo. De hecho, en el 2001 Colombia no tuvo ningún accidente de helicópteros civiles, a pesar de que ya estaba en curso el Plan Colombia. También se destaca el hecho de que este año la Fuerza Aérea sólo ha tenido un accidente de helicóptero, ocurrido hace dos semanas, a pesar de que tiene más aeronaves que todas las empresas privadas juntas. ¿Suerte? Por el contrario, mayor control.

Está demostrado las fallas técnicas y humanas son corregibles. Lo que pasa es el sistema aeronáutico en Colombia está diseñado para que nada cambie. Cuando un helicóptero se estrella, la caja negra y las piezas suelen ser investigadas por las propias empresas que las produjeron, que casi siempre concluyen que sus máquinas estaban bien y responsabilizan a los pilotos de las fallas. Los pilotos, como casi siempre mueren, no pueden defenderse. Eso no quiere decir que no haya fallas humanas. Y en la aviación hasta el mínimo error suele ser fatal. Pero esto también tiene correctivos, con entrenamiento.

Está claro que algo muy grave está pasando. Y que lo único que no puede hacer la Aeronáutica es decir que se trata de una racha de mala suerte, de un ciclo inexplicable o de casos aislados. La vida de las tripulaciones, de muchos soldados y el bienestar de sus familias están en juego.