Domingo, 22 de enero de 2017

| 2006/09/12 00:00

Arreglo de Commsa: ¿no era mejor un buen pleito?

Después de ocho años de litigio, el Estado colombiano se fue por las buenas en el lío de la Concesionaria del Magdalena Medio (Commsa). ¿Quedarán impunes las conductas irregulares que se denunciaron? ¿Quién ganó y quién perdió con el acuerdo?

Arreglo de Commsa: ¿no era mejor un buen pleito?

Siempre es mejor un mal arreglo que un buen pleito, reza el adagio popular. Sin embargo, en el caso del concesionario Commsa, enredado pecuniaria y penalmente con el Estado colombiano, hay algunas razones para pensar que era mejor un buen pleito. Según las denuncias oficiales, eran muy graves las irregularidades cometidas con el contrato de concesión para construir la vía Tobía Grande-Puerto Salgar que en su momento fue catalogada como la concesión más grande en la historia del país; por eso no era pesimista esperar un fallo a favor del Estado colombiano.

Pero la historia, al parecer, concluyó anoche, cuando el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, anunció un arreglo que significa el ingreso para las arcas del Estado de 230.000 millones de pesos (95 millones de dólares): 130.000 millones que se encuentran consignados en una fiduciaria y 100.000 millones adicionales como indemnización para el Estado colombiano.

El abogado Jaime Lombana, quien durante los últimos nueve años llevó la gestión del proceso para el gobierno colombiano, aseguró que “es mejor que el Estado colombiano hubiera recibido esa plata en vez de seguir pleiteando”. Sin embargo, reconoció que “Commsa la sacó barata”. Actualmente, había dos demandas contra los integrantes del consorcio.

El acuerdo supone el cierre de los litigios de responsabilidad civil, pero es un interrogante lo que pueda ocurrir con los procesos penales. Lombana cree que estos casos seguirán su marcha, porque los delitos que se están investigando son abuso de confianza agravado por tratarse de dineros públicos. “Yo creo que no pueden archivar los casos, porque los delitos contra la administración pública no son desistibles. Sin embargo, no quiero atravesarme en la conciliación”, explicó Lombana a SEMANA.COM.

La historia
En 1997, el Consorcio del Magdalena Medio (Commsa) se hizo a la licitación para construir la vía entre Tobía Grande y Puerto Salgar, que se suponía iba a reducir en cuatro horas el viaje desde Bogotá hasta la Costa Atlántica.

Era el proyecto de infraestructura más grande de la historia de la ingeniería civil, pues implicaba construir 621 kilómetros de carretera, incluidos nueve túneles, con inversiones por más de 425 millones de dólares.

La adjudicación estuvo a cargo del entonces director del Invías, el fallecido gobernador de Antioquia, Guillermo Gaviria Correa. Sin embargo, los problemas empezaron a aparecer.

El gobierno entregó los primeros 77 millones de dólares para el inicio de obras, lo cual ocurrió. Sin embargo, los miembros del consorcio presionaron para que hubiera un cambio en el diseño del trazado, especialmente lo concerniente a la construcción de nueve túneles, que representan todo un reto para cualquier ingeniero civil. Commsa sugirió cambiar esos nueve túneles por un trazado a cielo abierto, lo que resultaba más fácil de ejecutar y menos costoso. Sin embargo esto representaba una irregularidad inaceptable, pues era un ajuste en la sustancia del contrato. Esta petición habría significado un cambio en las reglas del juego que favorecía a Commsa.
El consorcio insistió en su propuesta y hasta elaboró un estudio técnico para defender su nueva posición; el asunto es que pagó ese análisis con los recursos que le habían sido girados por el Estado. Esta fue la segunda irregularidad. Como si fuera poco, la póliza de seguro que presentó el consorcio como respaldo del contrato resultó ser un borrador y no un compromiso adquirido. Ahí fue el acabose y el entonces ministro de Transporte, Jaime Alberto Cabal, decidió declarar la caducidad del contrato en junio de 2000.

Según el abogado demandante, Jaime Lombana, después se descubrieron otras irregularidades como la compra de obras de arte, reparaciones de casas ajenas a la construcción, compra de carros suntuosos, donaciones y viajes al exterior, todos pagados con los dineros públicos de la concesión, la cual además contaba con el ingreso de cuatro peajes que estaban vigentes al inicio de las obras.

Las firmas que conformaron este consorcio son Equipos Universal, Castro Tcherassi, Gercon y Cano Jiménez, por Colombia, y Sacyr y ACS por España.

¿Esos 230.000 millones de pesos acordados como indemnización para el Estado colombiano resarcirán realmente los daños?

Es probable que esto represente apenas una devolución de los 70.000 millones que recibió el consorcio en 1999, sumados a los ingresos por peajes durante el tiempo en que estuvo en vigencia el contrato. Sin embargo, el daño para el país sigue siendo un “imponderable”. Además si no se concreta ninguna otra sanción, queda en el aire un aroma de impunidad, porque las supuestas conductas delictivas que pudieron haberse registrado no han sido juzgadas ni castigadas.

Además, la obra nunca quedó concluida y esto ha significado sobrecostos para todos los usuarios de la vía durante los últimos nueve años. Nadie le pondrá precio al costo que ese retraso le generó a la competitividad del país y al impacto para la moral pública que representó este escandaloso proceso. Así las cosas, habría sido mejor llevar a feliz término ese buen pleito que avanza en los estrados judiciales y no conformarse con este arreglo.

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