Del tranvía al TransMilenio por las calles de Bogotá

El tiempo transcurre a través de los cristales, o del vacío en el caso de algunos tranvías y ‘chivas’, mientras todo se transforma. La crónica de la ciudad la cuentan las ventanillas del sistema de transporte. Y cada momento de la historia de la movilidad, que es parte de la historia de la urbe, tiene sus protagonistas, cariños y desamores.

De esa historia se ocupa El libro de los buses de Bogotá, una investigación que ausculta más en lo cotidiano, en el recuerdo, que en otros aspectos que pueden parecer más “académicos”. Juan Carlos Pérgolis, un profesor de Teoría e Historia de la Arquitectura de la Ciudad de la Universidad Nacional de Colombia, es uno de los personajes de este viaje al pasado sobre las ruedas de vehículos que por décadas han transportado los capitalinos. En él se incubó la idea de recoger fragmentos de la historia de los buses.

La historia de la investigación comenzó en 2002, cuando Jairo Valenzuela, un estudiante de arquitectura cursaba la clase que daba el profesor Pérgolis. Desde el principio el alumno mostró una curiosidad pueril por la teoría de la clase: qué significados subyacían en la arquitectura, los espacios y los referentes urbanos. Por su parte el profesor ponía en marcha el propósito de su investigación.

Tiempo después, Jairo se convirtió en monitor de uno de los cursos de Juan Carlos y durante cuatro semestres cultivaron una amistad que dio paso a la propuesta de unir sus esfuerzos para lograr la investigación. Luego abrieron una página web para interesar a los gomosos del tema y compartir experiencias. Así fueron acumulando y revisando información, que con el método de la “interpretación” desentrañaban más que la historia de los buses, el papel de los buses en el imaginario y el lugar que ocupan en la memoria bogotana.

“La investigación estuvo referida a mirar la vida y mirar la ciudad desde el transporte público”, dice Pérgolis respecto de el objeto de su trabajo. No fue una crítica, ni una respuesta a los problemas de transporte de la ciudad, sino una nueva forma de mirar los buses como lugares de interacción en los cuales los bogotanos han pasado buena parte de su tiempo.

Una vez emprendida la investigación fue necesario buscar un patrocinio. Los investigadores fueron a la oficina de Fidel Martínez, un empresario de transporte de tradición familiar en el gremio. Una vez expuestas las ideas, no sin la compañía de anécdotas y recuerdos personales de los tres, Martínez sintió que debía comprometerse con esa historia inédita: “Sentí vergüenza por no haber hecho nada por escribir la historia del transporte, y entonces decidí apoyarlos”, cuenta.

Del tranvía a TransMilenio

Los investigadores desempolvaron el recuerdo de una ciudad “cachaca”, cuyo símbolo fue el tranvía. “El tranvía constituía un elemento vital en la pequeña ciudad, era un lugar obligado de encuentro, donde se tejían chismes, se propiciaban matrimonios”, escriben en su libro. El traslado del tranvía tirado por caballos al tranvía eléctrico significó lo que ha sido una constante en la aparición de los nuevos inventos: la fantasía de acercarse a una ciudad más moderna.

En los años 20 el público llamó Nemesias a los tranvías importados por Don Nemesio Camacho. En la década de los 30 un diseño de tranvía que por su techo plateado hacía recordar las canas de Lorenza Villegas de Santos, la primera dama, fueron llamados Lorencitas.

Luego vendría el 9 de abril de 1948, un día que no sólo revirtió en la historia política del país sino también en la vida cotidiana pasando por sus diferentes aspectos. Las fotografías de Sady González de una turba de inconformes y rabiosos intentando voltear un tranvía, que después fue quemado, es interpretada por los investigadores como la señal del comienzo del fin de este medio de transporte.

Los primeros buses de llantas macizas y abiertos a los lados ya estaban en Bogotá. Pero la violencia partidista en las zonas rurales desencadenó el desplazamiento de muchos campesinos. La migración exigió una respuesta a la necesidad de transportarse en la ciudad creciente. “La violencia y el fuego devoraron un modo de vida, un pensamiento y una concepción del espacio urbano”, escriben los investigadores. Fue cuando el bus cobró protagonismo en para el urbanismo.

Bogotá empezó el tránsito hacia una nueva etapa. El bus constituyó un nuevo “imaginario de modernidad”, por esta razón se taparon algunas de las rutas de tranvía con asfalto. Para los habitantes de los barrios nacientes era motivo de orgullo contar con una ruta de bus. Esto marcaba la diferencia entre un barrio y otro.

Luego las empresas de transporte importaron los primeros buses eléctricos o “trolebuses” que en principio fueron canadienses, años más tarde serían rusos. Sin embargo el nuevo modelo de transporte, parecido al actual TransMilenio, no fue lo suficientemente bien administrado y muchos de estos buses acabaron abandonados en potreros a las afueras de la ciudad. Esta es una historia “casi anónima”, tal vez, porque los bogotanos nunca asimilaron el trolebús como propio. Es un pasaje confuso en la memoria de quienes lo vivieron.

Todo lo contrario ocurrió con los famosos “dietéticos”, que aparecieron después de los 60. Los investigadores cuentan la historia de cómo el sistema de transporte dio lugar a los emblemáticos colores que distinguían a los “verdes” de los “anaranjados”. Provocadores de “trancones”, pero también de un ahorro en el presupuesto, fueron escenario de “encuentros y desencuentros”, de conquistas y madrazos, de anécdotas y letreros. “Millos” o “Santa Fe campeón”, o “Fulanito y fulanita”, podía rezar en las paredes o en los forros de sus asientos.

Pero la reina de las calles fuer la famosa “buseta”. Esta palabra nació en Bogotá “y el hecho de que se bautizaran así, de que tengan nombre propio, ya encierra toda una historia”, dice Valenzuela. Se distingue del resto de los buses, porque tiene una connotación femenina que “describe a la compañera, a la amiga y a la cómplice del conductor...”, escriben los autores del libro. También son la expresión de personalización de un espacio, de acuerdo con los gustos de su dueño.

En la forma de consentirla, de “engallarla” y de llamarla se advierte el concepto del cual se han apropiado los bogotanos para significarla: “no es un bus pequeño, es la hermana menor del bus, es coqueta y por eso se le toleran ciertos caprichos, como el hecho de que en la norma decía que no debían llevar gente de píe y nunca se cumplió”, explica Pérgolis. Mi consentida, La traviesa, La rebelde, son algunos de los apelativos con los que se bautizaron estos referentes de “identidad urbana”.

La comedia Romeo y buseta contó parte de esa historia. Muchos colombianos todavía recuerdan a la familia Tuta, los nuevos ricos de un barrio popular de Bogotá que englobaron la relación que podría tener una familia con el transporte público.

En este escenario también aparecieron los ejecutivos, los colectivos, buses de dos pisos de diferentes marcas y modelos. Todos hacen parte de la memoria como un espacio de interacción humana. Cuentan una historia paralelamente a la historia de la transformación de la ciudad. Unos son más queridos que otros, pero todos dicen algo de la relación del hombre con el espacio.

Finalmente aparece el TransMilenio como uno de los sistemas de transporte que ha ayudado a resolver los problemas de movilidad de la ciudad. Estos buses no están exentos de significados. Hay quienes se identifican por encontrar en ellos un modelo de transporte “más moderno”. Pero también es la evidencia de que la ciudad tiende a ser una metrópolis, más anónima, más fría, más funcional. “En el imaginario todavía se le ve como algo lejano, que no nos pertenece”, explica Pérgolis.

En medio de un ambiente que se preocupa por la movilidad y por hacia dónde tienden las ciudades, aparece esta investigación. Los buses vistos como lugares y cosas que pertenecen a los capitalinos, que han cumplido con su papel, pero que deben ser bien administrados en favor de la ciudad. Un viaje al pasado, pero sin duda, una reflexión para el presente.