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| 2/2/2006 12:00:00 AM

¿El peaje urbano, una panacea?

Jueves 26.Las experiencias recientes en ciudades como Londres y Estocolmo invitan a estudiar la implantación de peajes urbanos, como parte de la solución a los problemas de movilidad.

En Londres, el peaje se cobra en el centro de la ciudad, en la 'City', zona en donde opera el tercer centro financiero del planeta, sede de multinacionales y de las principales empresas de servicios del Reino Unido. Esta zona representa el 1% del territorio de  Greater London y el 4% de los viajes. Antes de la implantación del peaje, el 80% de los usuarios ya entraban al centro en transporte público. Probablemente quienes accedían al centro en automóvil eran los usuarios de mayores ingresos. Después de su implantación, los que siguen accediendo al centro en automóvil deben ser aún más ricos, ya que cada día deben pagar 8 libras esterlinas (35.000 pesos, al mes 700.000 pesos si lleva el carro todos los días hábiles)

Los resultados del peaje en términos técnicos son excelentes. El número de vehículos disminuyó en 15% en la zona central, la velocidad aumentó en cerca del 20%, las emisiones de contaminantes nocivos para la salud y aquellos responsables del calentamiento global disminuyeron en igual proporción a nivel de la zona central, aunque de manera imperceptible para el resto de la aglomeración.

El peaje también arroja dividendos políticos. Ken Livingstone quien implantó el peaje, fue reelegido, prometiendo ampliar la zona en 2006, lo que no sorprende: Además de ser lo políticamente correcto, ya que logró disminuir el uso del automóvil, los electores de Livingstone son 7 millones esparcidos en toda la aglomeración que no resultan afectados por la medida y los afectados, una minoría rica.

Anualmente, la autoridad londinense recibe cerca de 120 millones de libras esterlinas de recaudo del peaje,  (cerca de 200 millones de dólares, equivalente a dos troncales de TransMilenio de 10 Km), que en teoría se emplean en mejorar el sistema de buses de la ciudad.

Sin embargo, el esquema de Londres tiene un problema mayúsculo. La tecnología y la operación diarias necesarias para recaudar el impuesto y controlar el acceso tienen un costo significativo, superior a 170 millones de libras esterlinas al año, mayor al recaudo del peaje, y en términos de evaluación económica mayor a los beneficios.

Adicionalmente, previo a la implantación del peaje, se mejoró ostensiblemente la calidad de la red de buses en el centro de la ciudad, incrementándose su número en cerca de 200, un costo también significativo.

Esta experiencia se constituye entonces en una alternativa que deben estudiar las ciudades de manera seria. Algunas como Edimburgo y París la han desechado, otras como Estocolmo la han adoptado. Con la expectativa de que los costos de percepción del peaje disminuyan al evolucionar las tecnologías, el peaje parece cada vez más interesante.

¿Un peaje de congestión en Bogotá?

La idea de implantar algún tipo de peaje similar en Bogotá se ha venido explorando de manera tímida por diversas administraciones distritales. Así por ejemplo, en alguna ocasión se pensó en cobrarles peaje a quienes ingresaran al Distrito Capital; más recientemente con el proyecto de la ALO, se busca la alternativa que esta vía perimetral sea financiada en parte por sus usuarios.

Las herramientas de regulación económica para mejorar la movilidad no se han explorado de manera seria en Bogotá. Varias características favorecerían un peaje como el de Londres: la importancia del centro expandido, su densidad y obviamente la congestión existente; una limitante mayor es que no se cuenta aún con alternativas suficientes al uso del automóvil; un desafío: el diseño económico y tecnológico y la concertación con los bogotanos.

Otro aspecto crítico para su viabilidad es la capacidad de pago de los usuarios, el potencial de beneficios que generaría la medida frente a las cuantiosas inversiones necesarias y el uso de tecnologías para percibir el peaje sin alterar la fluidez del tráfico.

De ninguna manera el peaje de congestión se constituye en una cura de todos los males de la movilidad. Las zonas en las cuales se ha implantado hasta ahora son de tamaño reducido, por lo que por ejemplo el impacto sobre las emisiones de gases tóxicos a nivel global es limitado. De otra parte, no se puede esperar que el monto recaudado sirva para financiar mantenimiento de la malla vial, funcionamiento de entidades y demás, ya que éste será limitado, acorde con la capacidad de pago de los bogotanos.

Se requiere de elementos complementarios que constituyan verdaderas políticas de desarrollo sostenible. En lo relacionado con congestión y regulación por el precio, las medidas y discusiones primarias de cobrar el parqueo por horas o minutos deben ser reemplazadas por discusiones y realizaciones en torno a verdaderas políticas de estacionamiento, que son casi tan eficientes como el peaje de congestión para limitar el uso del automóvil.

En lo relacionado con soluciones tecnológicas, medidas costosas pero realmente efectivas, tales como la instalación obligatoria de convertidores catalíticos, el mejoramiento de la calidad de los combustibles y mayores exigencias de desempeño ambiental a los vehículos nuevos, implementadas en Santiago de Chile y en las ciudades europeas han contribuido a estabilizar y disminuir las emisiones. En Bogotá estas iniciativas podrían generar un mejoramiento ostensible de la calidad del aire, en el corto plazo.

Finalmente, hacer eficiente la operación del transporte colectivo, inspirándose en la organización de TransMilenio, son medidas que probablemente generen en el corto plazo mayores dividendos que la implantación del peaje de congestión.

 bocajp29@hotmail.com

Bocarejo es coautor del artículo 'The London congestion Charge: A tentative economic appraisal', Transport Policy, 2005

* Experto en transporte y urbanismo

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