No más paro

Los transportadores que durante dos días pusieron en jaque al alcalde Luis Eduardo Garzón levantaron el paro este miércoles a cambio de la instalación de mesas de diálogo con el burgomaestre capitalino.

Tras casi 48 horas de tensión y luego de afectar a más de cuatro millones de personas por cada día de paro, las empresas que agrupan al 92% de los transportadores decidieron volver a rodar por las calles de la ciudad.

Así lo pactaron durante una reunión con el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, el secretario de gobierno de Bogotá, Juan Manuel Ospina, y cinco de las siete asociaciones de transportadores que convocaron a la huelga. Entre los ausentes estuvo Alfonso Pérez, presidente de la Asociación de Pequeños Transportadores (Apetrans), la más beligerante de las asociaciones convocantes, que horas después se sumó al acuerdo.

Pérez intentó hasta último momento mantener unidos a los transportistas en torno a la protesta, pero sus llamados de las cinco de la tarde del miércoles fueron en vano, porque los buses y busetas comenzaron a aparecer por las desoladas calles de la ciudad. “No lo hagan, devuélvanse. ¿No entienden que este es un momento crucial para defender nuestros derechos?”, gritaba el dirigente gremial. Para él, los voceros de las empresas de transporte no podían declarar el fin del paro porque quienes lo convocaron fueron los transportadores.

Pero sus llamados fueron en vano. La mayoría de los transportadores habían aceptado volver al trabajo tras la posición vertical del alcalde Garzón, quien amenazó incluso con suspender la licencia de movilización (o multar hasta por 240 millones de pesos) a las empresas que siguieran en paro. Desde el primer momento de la protesta el alcalde les aclaró a los manifestantes que los programas de chatarrización, pico y placa ambiental y eliminación de rutas no tienen marcha atrás. La postura del alcalde recibió el respaldo de los más influyentes dirigentes nacionales: el presidente Álvaro Uribe, los candidatos presidenciales, los presidentes de los partidos políticos y congresistas de distintas vertientes.

¿Por qué la mayoría de transportadores decidieron levantar la huelga? Por dos razones. Primero, porque la postura vertical del alcalde (con respaldo presidencial y todo) les hizo saber desde un principio que no había vuelta atrás en medidas como la salida de 150 rutas (unos 1.200 vehículos) por la entrada en operación del sistema Transmilenio en la avenida NQS. Y segundo, porque la efectividad de Transmilenio para transportar a los bogotanos (con dificultades en varias zonas) le quitó oxígeno a la huelga durante el segundo día de paro.  La división de opiniones frente a estos dos temas hizo que el paro terminara por etapas: primero para los gerentes de las empresas transportadoras y luego para los pequeños propietarios.

Tras el levantamiento de la protesta, el siguiente paso será instalar las mesas de concertación a las que se comprometió hoy el gobierno distrital en su acuerdo con los transportadores. Las mesas no serán para cuestionar la efectividad de las medidas, sino para buscar un acuerdo sobre su aplicación. Por ejemplo, la alcaldía no da marcha atrás en cuanto a la creación de un pico y placa ambiental para los buses viejos, pero puede modificar los horarios inicialmente previstos para su implementación.

La chatarrización

Una de las razones de fondo para la protesta de los transportadores es el millonario negocio que hay detrás de la chatarrización de vehículos con más de 20 años de servicio.

El parque automotor de la ciudad fue congelado en 1993 por el entonces alcalde, Jaime Castro. Para ese año había unos 16 mil buses, busetas y colectivos rodando por la ciudad. Pese al congelamiento, a finales de 2000 había más de 20 mil vehículos y la sobreoferta ya era de 7.000.

Ante el incremento de vehículos, el ex alcalde Antanas Mockus creó el Fondo de Mejoramiento del Transporte Público para comprometer a los transportadores a ahorrar un porcentaje de cada pasaje, con destino al pago de reposición por la chatarrización de los buses viejos. Pero allí surgió el segundo problema. Los operadores de buses no sólo se oponían a la chatarrización sino que la plata del ahorro no aparece. De $90.000 que debería tener el Fondo, $40.000 millones están en las cuentas de las empresas transportadoras y otros $40.000 millones en las cuentas personales de los dueños de las empresas.

El tercer problema está en que los transportadores quieren cobrar hasta 35 millones por cada vehículo chatarrizado y en muchos casos no lo entregan completo. Incluso hay casos en los que -antes de enviarlo a chatarrización- venden sus partes en el mercado de los usados y le adaptan el motor a otro bus que sigue en circulación. La contaminación, entonces, sigue siendo la misma, porque el motor viejo continúa rodando por la ciudad.

La alcaldía cree que el vehículo a chatarrizar debe ser retirado del mercado en su totalidad y que el costo de cada uno debe rondar los 25 millones de pesos. Eso significa que mientras los transportadores están pidiendo $35.000 millones por la chatarrización de 1.000 vehículos, la Secretaría de Tránsito les ofrece $25.000 millones.