Amenazas al futuro de TransMilenio

Contra todas nuestras expectativas de hace sólo una década, Bogotá es hoy un ejemplo mundial de transporte urbano sostenible. Semanalmente llegan a Bogotá delegaciones de ciudades diversas, provenientes de países como China, Vietnam, Tanzania, India, Suráfrica, por no decir del resto de América Latina. Vienen para ver con sus propios ojos, y preguntar a los bogotanos, cómo hicimos para cambiar el capitalismo salvaje de la guerra del centavo, por un "sistema" de transporte de alta calidad y bajo costo. En muchos casos estas delegaciones vienen por recomendación y con financiamiento de agencias multilaterales y organismos de cooperación técnica internacional, que han encontrado en la reciente experiencia de Bogotá un modelo exitoso y replicable para otras ciudades en desarrollo.

Mientras tanto los bogotanos patinamos frente al modelo. Debatimos si debemos o no introducir otras tecnologías, más costosas y menos eficientes. Cuestionamos los fundamentos legales de la organización institucional, con el objetivo de impedir el desarrollo del Sistema. Le buscamos mecanismos para proteger a los empresarios locales, generando barreras a la entrada de nuevos competidores. Nos demoramos meses preciosos en iniciar el diseño de nuevos corredores. Pero más grave aún: proponemos y desarrollamos modelos intermedios "mientras llega TransMilenio".

Es innegable que el modelo de gestión de TransMilenio tiene grandes oportunidades de mejora. En lo técnico es posible generar mecanismos para tener buses menos llenos en período pico; es conveniente implantar la compra de tarjetas fuera de estaciones y realizar descuentos por volumen para reducir filas; es importante generar recursos permanentes para mantenimiento y expansión de la infraestructura (como la captura de la valorización en los predios cerca de portales y estaciones); es necesario incorporar tecnologías y combustibles menos contaminantes (sin que por ello tengamos que aumentar desmesuradamente la tarifa); y es preciso mejorar la información y la seguridad a los usuarios en estaciones y buses, entre otros. En el diseño de los contratos de concesión, es viable incluir elementos para democratizar aún más la propiedad de los operadores (ya hay cerca de 5.000 accionistas) y establecer mayores incentivos económicos orientados a la permanente mejora del nivel de servicio a los usuarios. En la infraestructura se puede trabajar con intervenciones más puntuales a menor costo, tomando carriles mixtos para los usuarios del transporte masivo.

Más aún, es posible y necesario "sacar" a TransMilenio de las troncales, porque su corazón no está en los buses, ni en las vías, ni las estaciones. Se puede extender su modelo de gestión a áreas donde no se tiene, ni se requiere, infraestructura troncal, cómo lo están haciendo Sao Paulo, con el "Sistema Interligado", y Santiago con el "Sistema Transantiago". Los principios de regulación contractual, competencia por el mercado, recaudo y control centralizados, pago proporcional a los kilómetros recorridos por los buses, manejo fiduciario de los ingresos, y excelencia en el servicio, no requieren de grandes inversiones, sólo de la decisión de contar con un sistema integrado.

En vez de expandir aquello por lo cual somos mundialmente reconocidos (para bien), hay propuestas de implantación de sistemas paralelos, con sistemas de recaudo propios, no integrados, y concesiones a largo plazo (léase generación de derechos ciertos a unos pocos rentistas) y sin mecanismos adecuados y transparentes de selección y supervisión. La justificación de tales iniciativas, es el limitado alcance de TransMilenio. La respuesta debería ser la expansión del área de influencia del transporte masivo en buses; pero más bien se promueve la creación de "circuitos", "corredores complementarios", o "sistemas alternativos". Tales iniciativas cuentan con respaldo de proyectos de Ley que avanzan rápidamente en nuestro Congreso, bajo el manto de una mala entendida democratización. La mayor democratización es que más personas reciban servicio de calidad, no que los empresarios y transportadores de siempre se lucren del servicio.

Las consecuencias pueden ser funestas. Son iniciativas para beneficio de grupos minoritarios que por años han logrado hacer prevalecer sus intereses a los de la silenciosa mayoría. Es algo a lo cual no podemos ser indiferentes. La expansión de TransMilenio hace parte de los planes de gobierno nacional y distrital. ¿Cuál será la posición del presidente Uribe y del alcalde Garzón frente a estas claras amenazas?

*Consultor en transporte