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Opinión

  • | 2016/03/02 16:53

    Avaluar o no avaluar, esa la cuestión, por ahora

    El alcalde maneja un argumento bomba: el metro elevado cuesta la tercera parte del subterráneo y se demora la mitad. No es cómodo meterle palos en las ruedas a ese poderoso argumento de conveniencia pública.

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Estoy pensando en gastarme unos pesos en mandar a hacer un avalúo de mi casa, porque vivo a una cuadra de la Autopista Norte y según los anuncios del alcalde el metro elevado terminará pasando por allí. Por lo común ese tipo de metros daña el entorno, por no decir que lo arruina, y desvaloriza mucho los predios. Uno puede demandar para que le indemnicen los perjuicios y para eso es conveniente, aunque no indispensable, contar con un avalúo de su propiedad previo a la construcción de la línea elevada. Pero a veces me entran dudas y pienso en no encargar el avalúo. Avaluar o no avaluar, esa es la cuestión, por ahora.

El alcalde maneja un argumento bomba: el metro elevado cuesta la tercera parte del subterráneo y se construye en la mitad del tiempo. No es cómodo ayudar a meterle palos en las ruedas a ese poderoso argumento de conveniencia pública.

Me imagino que centenares de abogados están avizorando grandes operaciones de recolección de poderes para reclamar por las desvalorizaciones prediales. Si solo el puente de la Calle 53 con NQS, o el de la Pepe Sierra con Autopista Norte, dieron lugar a numerosos procesos judiciales por el deprecio de los inmuebles, ¿cómo se pondrán las cosas con los 15 kilómetros del viaducto del metro?

Sin embargo, soy de aquéllos a los que les daría urticaria demandar al Distrito por una platica que se necesita para la educación, la salud y otros servicios sociales. Creo que sólo se justifica pleitear si el daño patrimonial es muy grande.

Si viviera, digamos, a cinco cuadras a un lado u otro de la Caracas o de la 1º de Mayo, y por allí fueran a meter las estructuras elevadas, tendría menos dudas. Pero la Autopista Norte es un corredor amplio, que puede darle cómoda y estética cabida al metro, como también ocurre con la Autopista Sur, la NQS y la Avenida de las Américas.  

Y entretanto, tranquilizan mucho tres planteamientos del gerente del metro, Andrés Escobar. Que la línea irá a 11 metros de altura y será “muy esbelta y de poco impacto, casi invisible”. Que las estaciones no tienen por qué ser elevadas y pueden ubicarse en “edificios que están a un lado”, donde haya bancos, restaurantes, etc. Por último, que en Medellín fue un error construir unas que parecen catedrales. A propósito de Andrés Escobar: es un señor serio a quien, según dicen, no lo nombraron por ser experto en transporte sino en renovación urbana.

Surgen preguntas: ¿la parte esencial de las estaciones no son, acaso, los largos andenes cubiertos, paralelos a las carrileras, donde los pasajeros esperan los trenes? ¿Cómo ponerlos en edificios “laterales”? ¿Y cómo garantizar que también sean poco visibles las estructuras para los transbordos entre líneas y los intermodales?

Peñalosa ha dicho que las obras estarán listas en 2022, bastante después de que termine su mandato. Eso también tranquiliza porque no habrá atajos tipo relleno fluido para alcanzar a inaugurarlas. Pero, independientemente de cuáles sean las intenciones de la actual o de las subsiguientes administraciones, ¿qué tal que los amigos del metro subterráneo, que hemos sido mayoría, bajemos la guardia con la ilusión de la línea esbelta y casi invisible, y por el camino se enreden las cosas? ¿Que porque la plata no alcanza, o por las opciones técnicas disponibles o los líos en la adquisición de los predios, las columnas y plataformas del viaducto elevado terminen ensanchándose y las estaciones fundiéndose con él? ¿O que la funcionalidad y la estética se dejen para los trayectos por los estratos medios y altos y en los sectores pobres sí construyan estructuras invasivas y agresivas? En esto del metro elevado los ciudadanos necesitamos, pues, más información, más soportes, más garantías.

Hummm, y mientras tanto, yo como que mejor mando a hacer el avalúo.

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