Miércoles, 7 de diciembre de 2016

| 2010/08/14 00:00

De vuelta a las bases

Desde que Transmilenio fue inaugurado, el parque automotor no ha cesado de aumentar. ¿Qué tan eficiente es este sistema para convencer a la gente de pasar del carro al transporte público?

Santiago Arroyo

Ya pasó el ruido. Ya hay nuevo Presidente, nuevo Ministro de Transporte y nuevos equipos en cada uno de los entes estatales encargados de velar por la movilidad de la región capital desde el Gobierno Nacional. Tras varios meses de información confusa, de ires y venires, de validadores y de cambios de trazado, las negociaciones entre la ciudad y el Estado frente a los temas del metro, del SITP y de Transmilenio toman un nuevo aire. Es necesario aprovechar esta pequeña renovación para poner los puntos sobre las íes.

Desde que se dieron a conocer los resultados del estudio conceptual del Metro de Bogotá, la mayor parte de las discusiones han girado alrededor de dos cifras: cuántos pasajeros va éste a mover y cuánto costaría cada kilómetro. Y como las comparaciones siempre son odiosas, estos números siempre son presentados frente a los que arroja hasta hoy Transmilenio.

No vamos a decir que esta comparación carece de sentido. Siempre es mejor tener un referente. No obstante, el centrarse en los números, tarea propia de la tecnocracia, puede llevar a que se pierda de vista el conjunto, la imagen global. Y esta imagen es la ciudad, o más precisamente, el tipo de ciudad que estamos construyendo. Y es esto lo que ha faltado en todos los análisis, discursos y noticias que giran alrededor del tema del Metro: aparte de solucionar los problemas evidentes de transporte público, ¿qué implica para la ciudad construir este sistema?

Para muchos, la respuesta parece ser sencilla: el metro por fin sacará a los buses y busetas de las arterias y por fin se eliminará la guerra del centavo. Construir este sistema simplemente para remplazar otro, por más anticuado e ineficiente, no simplemente es un exabrupto, está lejos de ser óptimo. Para acabar con la guerra del centavo no se necesita meter un tren en las entrañas de la ciudad; un sistema de transporte particular integrado y estructurado debería ser suficiente.

En este sentido el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) parte, aún con sus falencias y limitaciones en su versión actual, en la buena dirección. El verdadero revolcón de la movilidad en la capital debería darse gracias a este sistema y debería beneficiar a un mayor porcentaje de la población que el sistema metro. Pero políticamente es más impactante presentarle a un ciudadano un vagón que un mapa con trece colores diferentes.

Esto no quiere decir que los sistemas de transporte masivo no sean prioritarios; el SITP es simplemente una piedra angular, es la corrección de un sinnúmero de errores del pasado. Bogotá, como capital de un país emergente, tiene que mirar es a mediano y largo plazo. El crecimiento de la tasa de motorización (carros por habitante) de la ciudad durante la última década ha sido espectacular: 70 por ciento de crecimiento en nueve años. Y sin embargo, esta tasa es solo una cuarta parte de la motorización en países desarrollados. Esto quiere decir que, económicamente, Bogotá tiene todavía bastante espacio para ver su parque automotor crecer considerablemente.

Con estas perspectivas, la ciudad debe construirse de manera que contrarreste ese crecimiento en complemento con los demás desafíos demográficos y económicos que deberá enfrentar. Los interrogantes son innumerables: ¿hacia dónde debe crecer la ciudad? ¿Hacia arriba? ¿Hacia las afueras? ¿Debe ser una ciudad policéntrica? ¿Cómo debe integrarse a los municipios aledaños? ¿Cómo debe estructurarse para ser competitiva frente a las demás metrópolis del continente?

La conclusión es evidente. La decisión sobre qué sistema de transporte se debe adoptar está estrechamente ligada al Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Uno no se puede dar sin el otro, ya que son finalmente este tipo de proyectos los que estructuran el tejido social de la capital. Por ende, la decisión sobre cuál o cuáles sistemas se deben adoptar, y por dónde deben ser éstos construidos, no deben ser sólo vistas como una solución a los problemas actuales, sino como las columnas vertebrales de una ciudad futura más poblada y más motorizada.

En términos de movilidad, el aumento del parque automotor es, sin duda, preocupante. Diversas medidas como el mantenimiento de la malla vial, los peajes urbanos y la gestión de parqueaderos son necesarias para controlar eficientemente la utilización del automóvil. Pero es pertinente también preguntarse cuál sistema de transporte masivo sería más apropiado para inducir a una desutilización del carro.

Desde que Transmilenio fue inaugurado, el parque automotor no ha cesado de aumentar, lo que pone en perspectiva qué tan eficiente es este sistema para convencer a la gente de pasar del carro al transporte público. Hasta ahora no se han visto, o no han sido mencionadas por los medios, cifras que muestren que gracias a Transmilenio el tráfico vehicular por sus corredores haya disminuido o al menos se haya mantenido constante. Transmilenio es sin duda un sistema virtuoso que ha beneficiado enormemente a un sector de la población que antes pasaba alrededor de tres horas en un bus o una buseta. Pero es precisamente ésta la impresión que deja: un sistema que capta usuarios que vienen de otros modos de transporte público, mas no del vehículo particular.

En este sentido, el metro parece una mejor herramienta para desacelerar el implacable crecimiento de la cantidad de automóviles. En una ciudad donde sólo el 33 por ciento de los hogares poseen un vehículo, y donde seguramente la mayoría de estos hogares se encuentran sobre el trazado actualmente propuesto, la fiabilidad, eficiencia y rapidez de este sistema parece mejor posicionada para lograr el famoso “cambio modal”. Puede ser un trazado perfectamente debatible desde el punto social, mas no desde el punto de vista económico, ya que éste recorre las zonas de mayor generación de riqueza de la capital. Y es en últimas esto lo que generará el desarrollo económico y social futuro de la ciudad.

*Titular de una maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabaja como experto en economía de transporte en Francia.

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