El metro y la vigilancia conceptual

A comienzos del presente año en declaraciones a la W Radio el señor David Sislen, Gerente de Desarrollo Sostenible del Banco Mundial (BM) en Colombia, afirmó: “Los estudios del metro para Bogotá realizados por el consorcio Sener están muy bien hechos. La opinión institucional del Banco Mundial, después de haber participado en el proceso, es que el trabajo de Sener, que define un trazado y una serie de estudios adicionales, es un trabajo muy bien hecho.”
 
Se colige entonces que el trabajo del consorcio Sener no es un estudio pobre y que no definió nada. Los estudios que desembocaron en una red de Metro de cuatro líneas, y no una sola como lo quieren hacer creer los veteranos enemigos del sistema, corresponden a un diseño conceptual basado en 5 etapas y 40 productos; los primeros 30 establecieron, en tiempo y espacio, una línea prioritaria sustentada en prolijos análisis a partir de varias alternativas y de la aplicación de 6 ejes de referencia: impacto territorial y urbano, impacto sobre la demanda del servicio y oferta de transporte, impacto ambiental, impacto socio-económico y cultural e impacto financiero.
 
La hipótesis era la de concebir el Metro como un servicio para atender demandas consolidadas, que promoviera el transporte público en todos sus modos, que la relación con Transmilenio garantizara una productividad proporcional a la capacidad de cada uno, que se maximizara la eficiencia de los demás modos, que arrojara beneficios ambientales, que sirviera primordialmente a los estratos de menores recursos y que fuera socialmente rentable y financieramente viable. La definición de la primera línea se sometió a la metodología “normalización de indicadores” y por eso el trazado va del Portal de las Américas a la Calle 127, coincidiendo en tramos con la antigua vía férrea.
 
Como lo exigen estos megaproyectos, se deben efectuar los diseños básicos avanzados de ingeniería, los cuales definirán 18 variables claves para la construcción del Metro: gestión Rams, topografía, geotecnia, túneles, interferencia con redes de servicios, diseños geométricos y de estaciones, cocheras, puesto de comando, alimentación eléctrica, material rodante, comunicaciones, paisajismo, costos y pliegos de la licitación para la construcción. De semejante investigación se afinará el trazado.
 
Sostiene el Banco Mundial en su Revisión de la Estrategia de Transporte Urbano: “La accesibilidad es importante no sólo por su papel para facilitar la obtención de un empleo que genere ingreso regular y estable, sino también como parte del capital social que mantiene las relaciones sociales que forman la red de seguridad de la gente pobre en muchas comunidades”.
 
Y eso exactamente es lo que se busca: garantizar el acceso de todos a un transporte público digno y con este a la red de servicios, al trabajo, a la salud y al disfrute del sano esparcimiento, mediante el uso integrado de los diversos modos de transporte con un costo tarifario racional.
 
La filosofía del transporte incluyente predicada por el Banco Mundial ha tenido eco en algunos planes de desarrollo, por ejemplo, en el consignado “Por la Bogotá que Queremos”. Artículo 18, literal A, del doctor Enrique Peñalosa L.:
 
"Bogotá requiere un Sistema Integrado de Transporte moderno que permita superar la congestión vehicular (...) En este proceso el Metro es fundamental, tal y como lo indican los últimos estudios realizados sobre el tema de transporte en Bogotá (...) No obstante su costo, el Metro es la mejor alternativa para contar con un sistema óptimo de transporte masivo y constituye un elemento para impulsar el proceso de renovación urbanística y modernización que la Ciudad requiere y se merece".
 
Y este se oficializó en el Acuerdo 6 de 1.998: "La primera línea del Metro debe ser constitutiva de una primera fase en la conformación de una red de líneas férreas urbanas que se construirá durante los próximos 100 años".

La administración de entonces alcanzó a conformar un selecto grupo de expertos que llevaría a feliz término la inserción de esa primera línea, a partir del siguiente postulado: “Dentro de una visión amplia de la conveniencia de la ejecución de sistemas de transporte masivo sobre rieles, el Metro de Bogotá es altamente favorable”. Darío Hidalgo. Subgerente Proyecto Metro. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá. Junio de 1999.

Lamentablemente el desastre de la zona cafetera, al decir de algunos, truncó esa oportunidad y penosamente se llevó con los temblores tan trascendentales axiomas. El escenario de la movilidad en Bogotá, cada vez más crítico, mantiene vigente la razón de aquellos principios; en temas tan complejos para nuestra capital siguen siendo los más acertados y no los que hoy se esgrimen en contra del mismo proyecto Metro.

* Profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomás.