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Opinión

  • | 2016/11/04 12:38

    La ley de la bicicleta no puede ser un saludo a la bandera

    El Gobierno nacional, el 21 de octubre, sancionó la Ley 1811 del 2016, con la que busca incentivar el uso de la bicicleta en el país. Es un gran paso. No hay duda.

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Otorgar un pasaje gratis en transporte público por llegar 30 veces a los portales o estaciones en bicicleta es muy importante. Que quienes lo hagan encuentren una oferta adecuada, segura y suficiente de cicloparqueaderos es fundamental. Que se instalen portabicicletas en todos los medios de transporte es un estímulo enorme a la integración modal y facilitará la vida de millones de personas. Que los funcionarios públicos también tengan un incentivo de medio día libre remunerado por cada 30 días que lleguen a trabajar en bicicleta es un gran aliento. Que los edificios públicos tengan cupos de parqueo para bicicleta equivalente a por lo menos el 10% de los cupos destinados a los carros es una necesidad. Que se invite al sector privado a que se sume a estas iniciativas es imperativo para lograr los resultados de mayor alcance.

Sin embargo, al leerla en detalle surgen dos grandes preocupaciones. La primera es que la bicicleta tiene ley pero no tiene plata. La Ley, establece, en su artículo 3, el incentivo de un pasaje en bus para quienes hayan usado la bicicleta para llegar a los sistemas de transporte de su ciudad. A reglón seguido aclara, que los municipios y distritos asumirán el costo de estos pasajes con cargo a sus respectivos presupuestos; y que las actuales concesiones "podrán, de acuerdo a su capacidad financiera, implementar los beneficios de este artículo".

Pero si tenemos en cuenta que Fedesarrollo en 2014 adelantó un estudio que evidenció que la mayoría de sistemas de buses en Colombia están pasando por una grave crisis, ninguno de ellos estará en condiciones de garantizar el cumplimiento de la nueva ley: Megabús (Pereira) se diseñó para mover 140.000 pasajeros diarios pero hoy solo alcanza aproximadamente los 95.000; Transcaribe (Cartagena), además de los retrasos en la ejecución de las obras, difícilmente logrará los 300 mil pasajeros que fueron calculados en los estudios; MÍO (Cali), aunque cubre el 90 por ciento de la ciudad, enfrenta una reducción en la demanda por problemas en el servicio; Transmetro (Barranquilla) se diseñó para una demanda de 350.000 pasajeros, pero solo mueve 118.000; y Transmilenio (Bogotá), enfrenta graves problemas financieros y la demanda no ha sido atendida satisfactoriamente.

Se necesitará de mucha voluntad política y de un compromiso decidido por la bicicleta para garantizar los recursos necesarios en una coyuntura económica poco favorable para los gobiernos locales. Aquí el gobierno nacional, tiró la bici y escondió la mano.

La segunda preocupación tiene que ver con que el artículo 9 de esta misma Ley modifica el artículo 95 del código nacional de tránsito (Ley 769 de 2002) sobre las normas específicas para bicicletas y triciclos. Allí se establece que “no podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ello, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción”; que “cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja”; que los alcaldes municipales “podrán restringir temporalmente los días domingos y festivos, el tránsito de todo tipo de vehículos (…), a efectos de promover la práctica de actividades deportivas”; y que “la velocidad máxima de operación en las vías mientras se realicen actividades deportivas, lúdicas y, o recreativas será de 25 km”.

No obstante, no hay nada sobre bicitaxis y bicicletas eléctricas. Nos gusten o no, hoy son una realidad que cada vez toman más fuerza y que responden a las necesidades de movilidad de miles de personas. Pero el aumento de su uso se está dando de forma desordenada y peligrosa. Aquí el gobierno nacional perdió una oportunidad valiosa para no dilatar más la solución a este problema y avanzar en su reglamentación.

Es clave que tanto el Gobierno nacional y como los gobiernos locales vayan más allá de la buena voluntad y ayuden a garantizar los recursos y las herramientas para que la ley de la bicicleta no quede como un saludo a la bandera o como una ley más que no se concreta.

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes. En Twitter: @ferrojasparra

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