Viernes, 9 de diciembre de 2016

| 2009/01/26 00:00

Interrogantes clave sobre el metro

Ante los recurrentes anuncios de medidas para mejorar la movilidad del alcalde Moreno, es urgente (y más difícil) bajar la discusión a la realidad.

Santiago Arroyo

Pasado el primer año de la administración Moreno, el problema de la movilidad en Bogotá parece no dar tregua y peor aun, tenderá a agravarse por la suma del habitual invierno, las repavimentaciones de la malla vial y las obras de la tercera fase de Transmilenio, factores que, aunque no son para nada nuevos (ya son mas de diez años de obras de Transmilenio, por lo menos el doble de repavimentaciones y para pensar en Bogotá sin lluvia toca remontarse a la época del Niño), siempre son utilizados como argumento cuando la gente protesta por los insoportables ‘trancones’.

El Alcalde y su equipo explican que este primer año ha servido para sentar las bases y planificar la avalancha de medidas y obras que arrancarán en el 2009, año que ellos señalan como el de las ejecuciones. Pero son tan ambiciosos los proyectos y son tan recurrentes los anuncios de nuevas medidas y soluciones para contrarrestar los problemas de movilidad, que es urgente bajar la discusión a niveles realistas. Porque si bien es muy fácil proponer peajes urbanos y el denominado congestion pricing (peajes en las entradas de la ciudad) simplemente porque otras ciudades los tienen, mucho más difícil resulta justificar estas medidas bajo verdaderos análisis de factibilidad, operación y beneficio / costo.

Sin ir más lejos, basta mirar el programa bandera de la administración, el recurrente metro de Bogotá. En el tercer semestre de este año estarán listos los estudios que el Distrito contrató con el consorcio liderado por las firmas españolas SENER – TMB. Es importante resaltar desde ya los interrogantes que este estudio debe resolver para no dejar que el debate se desvié en detalles y divagaciones que nublen lo realmente esencial.

En primer lugar, el estudio definirá por donde irá el metro, así como el tráfico que soportará y que en últimas determinara el ahorro en tiempo de transporte de sus pasajeros, y por ende, las ganancias en productividad para la ciudad. La pregunta salta a la vista: justifica esta mejora en productividad los costos que la ciudad y el país van a asumir? Mas aun, que tantos beneficios adicionales trae este medio de transporte frente a otros como Transmilenio?

Esta última comparación, tan enervante para los círculos anti-peñalosistas, tiende a ser descartada de tajo, ya que al ciudadano del común le resulta evidente que un metro es mucho mas rápido que un sistema de solobus. En realidad, la diferencia tiende a ser menos marcada. La capacidad de Transmilenio ha sido evaluada en 40 000 pasajeros / hora por sentido en hora pico, cifra que está al mismo nivel que las capacidades de trenes pesados como el metro. Si bien el metro tiene la ventaja de andar sin interrupción entre estaciones, los trenes requieren de una mayor distancia entre trenes consecutivos en comparación al sistema de buses. Esta diferencia permite que Transmilenio alcance los niveles de capacidad de un metro, así hayan paradas de por medio.

Es necesario también ser claros sobre los costos. Por que si mucho se habla de la inversión inicial, y es claro que el valor por kilómetro de obra para un metro es alrededor de 4 veces el de un kilómetro para Transmilenio (100 millones de dólares vs. 25), poco se ha mencionado sobre los costos de operación. Transmilenio hoy en día es un sistema autosostenible, donde el precio de un pasaje sirve para cubrir todos los costos de operación y mantenimiento. Esto muy difícilmente será posible en el caso del metro. La mayoría de sistemas de metro en el mundo no logran financiar ni el 50% de la operación con el precio del pasaje. Países como Francia por ejemplo utilizan un sistema de impuesto indirecto a las empresas de la región que se benefician del sistema de transporte. En Paris todas las empresas de mediano y gran tamaño pagan este impuesto (versement transport) para financiar la operación y mantenimiento de la red de transporte de la ciudad.

Finalmente, mucho se habla también de la valorización con la cual el distrito pretende obtener los recursos para financiar la parte que le corresponde. Sin ningún trazado o corredor definido, qué tan pertinente es hablar de esta valorización? Analizando los corredores potenciales, se observan que este concepto no seria tan valido en su aplicación. El corredor mas apropiado en términos de demanda y conexión sigue siendo la Avenida Caracas, pero ya teniendo Transmilenio, qué tantos beneficios más podría traer el metro para efectivamente poder hablar de una valorización? Y si es la carrera séptima, no está ésta ya lo suficientemente valorizada? Y si tomamos la Avenida 30, donde el metro sería el mismo Tren De Cercanías o una parte de él, la situación seria muy similar a la de la Avenida Caracas, es decir, un corredor donde los beneficios y las mejoras serian muy pocas a las que ya conquistó ahí Transmilenio

La ciudadanía no debe dejar en ningún momento de pedir a su administración respuestas a estos interrogantes, porque si bien el equipo del alcalde asegura constantemente que la financiación del metro está asegurada, el tema debe centrarse mas en si el Metro dejaría más beneficios económicos y sociales que invertir los 2500 millones de dólares que cuesta el metro en proyectos de salud, educación y seguridad. No es gratis que ciudades tan ricas como Nueva York y San Francisco lleven ya varios años estudiando nuevas líneas de metro que no arrancan y cada vez les hagan más guiños a sistemas de transporte tipo Transmilenio o tranvías.


*Santiago Arroyo tiene una maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabaja como consultor de transporte para Setec International en Francia (www.setec.fr)


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