Los transmilenios

Resumo en siete frases las siete horas del debate que se dio la semana pasada en el Congreso. Una: el vendedor influyó en la escogencia del material causante de los daños. Dos: el IDU aceptó cambiar las especificaciones. Tres: las pérdidas no son muy grandes, pero podrían llegar a serlo. Cuatro: los bogotanos acabaremos pagando, aunque tal vez recuperamos algo.

Cinco: tal como fue diseñado, el sistema de transporte masivo corre un riesgo jurídico y enriquece a unos pocos. Seis: Transmilenio ha sido excelente para la ciudad. Siete: Peñalosa no hizo nada indelicado pero tampoco nada del otro mundo.

Los hechos anteriores están relacionados, por supuesto. Pero echarlos en un mismo talego -como hicieron los de uno y otro bando- tiene el efecto de que cada hecho tapa la dimensión real de los restantes. Así que separemos:

Uno. El daño se debe al uso de un material no previsto en el diseño, que fue vendido por la firma Cemex. Y aquí ya nos topamos al primer culpable: el oligopolio que existe en el cemento y que el Estado deja prosperar. Cemex y las dos firmas que controlan el mercado crearon una entidad "sin ánimo de lucro" (Asocreto) que ofrece asesoría generosa a los municipios que quieran construir.

Dos. El IDU aceptó esa asesoría; y siguió su consejo en Transmilenio. O en todo caso sus representantes tuvieron que aprobar el uso del relleno. Y acá sin duda damos con otro acto chueco, el de los funcionarios que autorizaron el cambio y que habrán de responder administrativa o quizás penalmente.

Tres. El hueco va "apenas" en 19.000 millones y Garzón calcula que podría subir a 120.000, pero la Nacional se teme que haya que rehacer la obra entera.

Cuatro. Uno de los contratistas está arreglando su tramo, y al Distrito le quedan los recursos de exigir reparaciones, reclamar los seguros o interponer acciones populares. Pero dado el sí del IDU, las evasivas que oímos y los fernandos londoños, ya sabe usted quién parará de paganini.

Cinco. Un fallo del Tribunal de Cundinamarca, hoy a estudio del Consejo de Estado, acabaría con Transmilenio porque no puede ser autoridad de transporte, y con sus contratos de operación porque son atípicos.

Cinco y medio. A este dudoso error jurídico se sumó el nada dudoso de entregarles semejante negocio a nueve ricachones, mientras la ciudad que pone los clientes y pagó las troncales no recibe casi nada.

Seis. Transmilenio transporta 900.000 personas cada día, ahorra más de una hora por viaje promedio, es casi siempre más barato que ir en bus, usa menos combustible, daña menos el ambiente y ha creado una cultura ciudadana. Ninguna otra obra en Bogotá había tenido un efecto comparable.

Y siete. La construcción de Transmilenio fue un gran acierto de Peñalosa, así como lo fueron casi todas las obras e inversiones que, por valor de casi 13 billones de pesos, transformaron el rostro -y la vida- de la ciudad. Lo hizo de cara a todos y sin que nadie lo acusara de ladrón. Pero si Transmilenio enriqueció a unos pocos, si hubo un error jurídico de fondo, si fallas en los contratos impiden el cobro a los constructores, si el daño acaba siendo enorme, si el IDU nombró a los que no era, si por acción u omisión le abrió algún campo al gol de la industria cementera, Peñalosa ejecutó mal su obra principal.

(Y ocho). Después de todo, un candidato a la Presidencia no se mide solo sino en comparación con los otros candidatos. ¿Qué habría hecho cada uno de ellos con los 13 billones de inversión que tuvo Peñalosa? ¿Lo habrían hecho con más o menos problemas de los que hay en Transmilenio? ¿Y hasta dónde puede o no decirse que las ideas y virtudes de un alcalde son las mismas que necesita un presidente?

O sea que las cosas, querido Antonio, no son ni cal ni arena sino mezclas.