No sólo de transmilenio vivirá el transporte

El transporte público se ha consolidado como uno de los pilares para la planeación y la gestión de ciudades. En Colombia, los avances del TransMilenio de Bogotá sirvieron de base para que varias ciudades apostaran por sistemas similares. Incluso Medellín, única ciudad con metro, hoy le apuesta a esa alternativa con Metroplus. En ese ambiente, la capital del país, por ser pionera, enfrenta algunos problemas que, de no resolverse, harían casi imposible la aclimatación de un auténtico sistema integrado de transporte público.

En Bogotá hay un divorcio entre un sistema ordenado, TransMilenio, por el que sólo se moviliza cerca del 13% de los pasajeros, y el otro sistema en el que continúa movilizándose el grueso de la ciudadanía, pero con baja calidad para el usuario, guerra del centavo y con un impacto ambiental elevado para la ciudad, debido a la sobreoferta y al estado lamentable de muchos buses, colectivos y busetas.

Lo más grave es que hasta hoy no hay un proyecto serio en marcha para que el transporte tradicional se modernice y acompañe las transformaciones de TransMilenio.

Esa situación se ve agravada por la competencia no declarada entre las entidades que se encargan de los dos sistemas. Por un lado, está la tradicional y paquidérmica Secretaria de Tránsito y Transporte (STT). Por el otro, está TransMilenio S. A.(TM) que, aunque más innovadora, no puede asegurar por sí sola el final de la guerra del centavo.

A la STT le ha tocado bailar con la más fea. Por ley es la autoridad distrital de transporte, motivo por el cual le corresponde la difícil labor de reorganizar un servicio de transporte que lleva más de 50 años funcionando artesanalmente. Sin embargo, la Secretaria no cuenta ni con la capacidad técnica ni administrativa y mucho menos gerencial para llevar a cabo esa tarea. La STT es vista como un quemadero del que no ha salido inerme ninguno de los muchos secretarios de las últimas administraciones.

Al tiempo, problemas con el cumplimiento de los plazos de reestructuración de las rutas y el escándalo sobre el carrusel que permitió la entrada de más de 1.500 buses nuevos a la ciudad ponen en evidencia la debilidad de esa entidad. La STT no posee -y debería tener- el suficiente músculo técnico y político para liderar la transformación del sector.

A su vez, TM tiene la difícil labor de consolidar sólo una parte del nuevo sistema de transporte masivo con calidad, eficiencia y a una tarifa que se ajuste a las necesidades de los bogotanos.

Sin embargo, la existencia de dos cabezas rectoras del transporte bogotano ha parcelado el transporte en la ciudad. La STT es muy frágil frente al asedio del poderoso lobby transportador. El fracaso de la chatarrización, el desplome de los decretos expedidos al final del gobierno Mockus, la incapacidad para reorientar las rutas, la costosa sobreoferta, son algunos ejemplos de lo anterior. A su vez, y aunque TM trata de mantener los buenos resultados obtenidos hasta ahora y mejorar el servicio, por sí sola no tiene mecanismos para asegurar la modernización del transporte tradicional.

La consecuencia ha sido la ausencia de una política de transporte para la ciudad claramente definida. Tenemos dos entidades del Distrito trabajando en un mismo campo, pero actuando como si estuviera cada una cuidando su propio tesoro.

¿Por qué no pensar en una única entidad responsable por el transporte que consolide un sólo sistema que funcione bajo características uniformes y que tenga una relación clara y equitativa con el sector privado?

El aprendizaje internacional en este aspecto nos muestra que la gestión unificada no sólo es viable, sino también necesaria. En Curitiba, en Brasil, de donde surgió la idea de TM, llevan más de 30 años trabajando su sistema de transporte. Diariamente por sus troncales y rutas complementarias se movilizan más de 1,5 millones de pasajeros. Su experiencia es reconocida en el nivel mundial. A pesar de no ser un sistema perfecto, cuenta con un único gestor del transporte, la URBS, con poderes necesarios para garantizar el funcionamiento del sistema. Sus funciones y competencias están claramente definidas, lo cual le ha permitido a la URBS asociarse con el sector privado para la garantizar un sistema integrado de transporte y ampliar un servicio internacionalmente reconocido.

En esa ciudad pionera, las troncales para el transporte son utilizadas por muchas personas, pero no alcanzan a cubrir toda la demanda. Ahí es donde toman importancia las rutas complementarias, pues descongestionan las troncales y facilitan los viajes de personas.

Para nadie es un secreto que TM no cubrirá totalmente la demanda de transporte de Bogotá. Por tal motivo, el servicio convencional se debe reestructurar, de tal forma que se encargue de complementar el trabajo de TM.

En Bogotá tenemos que meterle muela al sistema complementario de TM. Seguimos en mora de crear unos estándares universales de servicio en la ciudad, que permitan la integración física y tarifaria entre los sistemas; así mismo, promover el mejoramiento de los buses y de las condiciones de trabajo para todos los conductores, todo lo cual redundará en el aumento de calidad del servicio para los usuarios

(Más información sobre Curitiba y sobre la propuesta de la entidad única de transporte en: Rojas, Fernando; Garcías, Carlos. El transporte público en Curitiba y Bogotá. Revista de Ingeniería, Universidad de los Andes, No. 21, Mayo de 2005, pp. 106-115. )
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