No solo verde

Bienvenida es la decisión de la administración de abandonar el famoso Transmilenio “ligero” por la Séptima. Originalmente concebido como una troncal más de Transmilenio, y posteriormente reducido, por limitaciones físicas que eran evidentes desde el principio, a un híbrido entre este sistema de transporte masivo y el sistema tradicional de buses particulares (y así etiquetado como “ligero”), el Transmilenio “light” nunca pudo deshacerse de las innumerables críticas que cuestionaban la conveniencia de implementarlo sobre una arteria tan estrecha y hace tiempo saturada.

Eran ya bastantes las dudas sobre las ventajas que el sistema “ligero” podría traer al compararlo con el sistema completo (o “pesado”): ¿podrían los buses sobrepasar otros buses para así tener rutas expresas? ¿si las estaciones de Transmilenio están ya lo suficientemente saturadas, como pueden ser unas estaciones reducidas la solución para la Séptima? ¿era realmente justificable el sistema si no se hacía hasta la 170?

Esperando que estas y demás dudas sean ya cosa del pasado gracias a la decisión tomada, ahora es justo mirar el esquema que se está proponiendo para solucionar los problemas de este eje. Se habla de crear un corredor verde sobre esta vía, es decir, un corredor densamente arborizado, con andenes amplios que inviten a caminar y un sistema de transporte ecológico (buses eléctricos).

Si bien los cínicos pueden tachar esta propuesta de onerosa y demasiado progresista para un país como Colombia, no hay que olvidar que gran parte del mejoramiento que se vivió hace una década en la calidad de vida de los capitalinos fue gracias a medidas osadas como esta. En el papel, la propuesta resulta acertada, e infinitamente superior al Transmilenio “ligero” en términos urbanísticos. Basta caminar por la Séptima al lado del Parque Nacional o del Museo del Chico para imaginarse lo beneficios que una arborización sobre toda su extensión traería.

Su éxito, no obstante, depende de cómo este corredor sea acoplado con otros proyectos que siguen en el aire y que seguramente el próximo alcalde deberá atender tan pronto ocupe el Palacio Liévano. Porque el destino de la Séptima está intrínsecamente ligado al proyecto Metro y al Sistema Integrado de Transporte.

La sensación que queda después del episodio del Transmilenio “ligero” es que la problemática real de este eje es el desorden campante de buses, busetas y colectivos que dominan la vía, siendo la única solución política para eliminar este caos implementar un sistema nuevo, llámese Transmilenio, bus eléctrico o tranvía. No deja entonces de ser interesante preguntarse sobre la necesidad de cualquiera de estos sistemas si, uno, el SITP es puesto en marcha y, dos, el trazado del Metro es finalmente fijado sobre las carreras 11 y 13, como estipulan las últimas versiones públicas de los estudios. Inclusive, cabe preguntarse si realmente es necesario un sistema de transporte masivo ya que, según los validadores del proyecto Metro, la demanda esta sobreestimada y según otros, Transmilenio mueve más gente que un Metro.

Ahora que la carrera por la Alcaldía entra en el “embalaje” final, y que seguramente el tema de la Séptima, y más generalmente, el tema de la movilidad será uno de los caballitos de batalla, ojalá que la discusión no se limite a cada proyecto, sino que se centre en el conjunto. Hablar de la Séptima sin hablar del Metro y el SITP no tiene sentido (es más, del SITP ya nadie volvió a hablar).

Un corredor verde por la Séptima sería un gran avance urbanístico para la ciudad. Pero ante todo, el problema de la Séptima hoy en día es un problema de movilidad que se traduce en un lastre para la productividad. Porque no hay que olvidar que, salvo el sector industrial, esta vía une gran parte del tejido económico de la ciudad e incluso del país: desde el poder político en el centro histórico hasta el poder financiero en las Calles 26 y 72, pasando por universidades, comercios y demás actores del sector servicios sobre toda su extensión.


*Es titular de una maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabaja como experto en economía de transporte en Francia.