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Opinión

  • | 2010/12/07 00:00

    Proyectos, no negocios

    Lo importante es "hacer el negocito", ser rico antes de los cuarenta, y de lado queda el legado que tamañas obras dejan al país.

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Si sumamos los estragos de la ola invernal con la constante rotación de titulares sobre los escándalos de corrupción en la adjudicación de licitaciones de infraestructura de transporte en el país, cualquier extranjero podría pensar que en Colombia el tiempo no pasa. Ya a principios de los noventa estábamos en un contexto similar: Colombia, nos decían, era vista por el mundo como una economía prometedora, un posible tigre latinoamericano, y la revaluación de la que tanto se ha hablado este año también fue una constante en buena parte de esa década.
 
Y al mismo tiempo, el invierno llegaba y el país colapsaba: las vías de las ciudades eran intransitables, las carreteras quedaban bloqueadas por derrumbes, el tráfico aéreo se perturbaba completamente.

Hoy, después de una dura crisis a principios de siglo, y de ocho años de una presidencia con altos índices de popularidad y apoyo, llegamos otra vez a ese punto en que Colombia es vista por expertos internacionales como un país con gran potencial económico. Algún banquero se inventó el término Civets (Colombia, Indonesia, Vietnam, Egipto, Turquía y Suráfrica) para agrupar el conjunto de países “prometedores” de los próximos años, es decir, los países en donde hay que invertir hasta que los países desarrollados se enderecen y ahí sí llevarse la plata de vuelta.
 
Y mientras que Vietnam empieza a construir las primeras de siete líneas de metro en Ho Chi Minh City y nosotros no podemos ni siquiera estructurar la primera, con lo poco triunfalistas que somos, ya empezamos a vernos como el nuevo Brasil (porque ser CIVETS es como ser BRIC) o como el nuevo Chile,. Y ni corto ni perezoso, nuestro gobierno ya empieza a sentirse europeo y hablar de ser parte de la OECD (que en lenguaje de la prensa internacional es el club de países ricos). Es decir, no solo tenemos el riesgo de contraer la enfermedad holandesa, sino también la argentina.

Y vuelve y juega, llega una ola invernal a ponernos en nuestro sitio. ¿Realmente creemos ser como España, o sin ir más lejos, como Chile o México? Es difícil entender cómo podría hacer parte de este grupo un país que todavía está negociando los aspectos técnicos de un aeropuerto que licitó hace casi cuatro años, que lleva más de veinte años tratando de estructurar y construir un túnel, que saca un proyecto de metro de la manga de vez en cuando por razones políticas sin ningún tipo de estudio respaldándolo. Porque el hecho de crecer pero seguir rezagados en competitividad no es crecer de verdad, es crecimiento financiero, contable, más no crecimiento sólido.

Sí, Colombia es un país atractivo gracias a su capital humano, su localización y un manejo macroeconómico responsable. Pero al mismo tiempo, es un país completamente atrofiado, sus venas y arterias tapadas por culpa de un deplorable manejo de su política de transporte, manejo que le cuesta billones en logística y congestión a la industria y la economía en general. Y en esto seguimos igual que hace 20 años, cuando se lanzó la apertura sin la infraestructura que pudiera soportarla.

Entre 1991 y 2010 parece que no hubiera pasado nada: el túnel de la Línea todavía no existe, no hay carreteras de dos carriles que conecten los puertos con el centro del país, el aeropuerto El Dorado es el mismo, el río Magdalena desaprovechado, las carreteras y ciudades completamente vulnerables a los aguaceros. No, los más vivos recuerdos de estos veinte años son los Nule, el escándalo Commsa, el infinito número de licitaciones de la Línea. Todos claros ejemplos de que en Colombia un puente, una carretera, un tren o un túnel no son proyectos sino negocios.

Solo hay que empezar por la forma en que éstos se licitan: una subasta tipo eBay bastante folclórica, con sesiones de 15 horas donde acusaciones van y vienen porque tal papel le faltó a un consorcio competidor, con marcas escondidas para evitar cambios de sobres, y donde, en ningún momento, el proyecto en sí es el centro de atención. Claro, cuando un proyecto se licita sin diseños o con unos bastante limitados, y cuando el criterio de selección es instantáneo (precio), quién se va a preocupar por si tal propuesta es de mejor calidad por sus estándares de construcción u operación, o si tal otra al menos resiste las olas invernales. No por nada estas sesiones de adjudicación están nutridas por abogados y financistas: el contrato prima sobre el proyecto.
 
Y como al final la armada de los privados es mucho más fuerte que la del público, es el gobierno, y por ende nosotros, los que terminamos perdiendo. Para la muestra estas últimas semanas de calles y carreteras colapsadas por un invierno, que si bien severo, debería haber estado contemplado en cualquier diseño de ingeniería.

El escándalo más visible de estos días, el de los Nule, hace aún más evidente este afán de los consorcios de hacer un negocio, más no un proyecto. Quizás una de las peores secuelas que el narcotráfico ha dejado en nosotros es esa cultura de dinero fácil que permea todo el ámbito empresarial, con muy contadas excepciones.
 
Lo importante es “hacer el negocito”, ser rico antes de los cuarenta, y de lado queda el legado que tamañas obras dejan al país. En ningún momento se ha oído hablar del confort que produciría tal diseño, de la calidad del asfalto con tal otro, de la eficiencia de tener un peaje free flow, del logro de erigir tal puente, de la proeza en la perforación de un túnel, del respeto al medio ambiente de tal propuesta. No, todo se reduce al precio que se ofertó, y la ingeniería, que debería ser el motor y centro de la discusión, queda relegada a un segundo o tercer plano (salvo las proezas, claro está, de la ingeniería financiera, como bien lo vimos con los Nule).

En últimas, la importancia del sistema de autopistas interestatales norteamericano, de los trenes bala europeos y japoneses, de los puertos y diques ingleses y holandeses, es el desarrollo económico que ellos trajeron para sus respectivos países. El legado es ver esos viaductos majestuosos, viajar a 300 kilómetros por hora como si se estuviera flotando, demorarse 20 minutos en ir a la oficina. El legado no es precio que se pagó; para el futuro queda el proyecto, más no el negocio.

* Titular una maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabajo como experto en economía de transporte en Francia.

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