¿Subdesarrollo sostenible?

Bogotá prepara su Plan Maestro de Movilidad que establece las principales políticas y acciones que Bogotá realizará en torno a la movilidad en los próximos 20 años.

La implementación del Plan no es simplemente un requisito de ley que deben cumplir las diferentes administraciones. Es la oportunidad de consolidar una imagen futura de la ciudad y de diseñar instrumentos que en el tiempo nos permitirán llegar a esta imagen.

Las propuestas planteadas hasta ahora en el Plan son fundamentales para el desarrollo de la ciudad y parecen bien enfocadas, aunque deben ser desarrolladas de manera más detallada. El Plan parte del concepto de desarrollo sostenible, que en su definición implica un equilibrio entre desarrollo económico, desarrollo social y preservación del medio ambiente. Así mismo, propone transformar el sistema de transporte colectivo, al integrarlo físicamente y con una tarifa integrada al sistema Transmilenio, con lo que solucionaría las múltiples deficiencias del sistema actual. La propuesta de limitar el uso del automóvil mediante la regulación económica al implantar políticas adecuadas de estacionamiento e implantar cobros de peaje son elementos que permiten ser optimistas sobre la visión futura de ciudad y de la movilidad que estamos construyendo.

Sin embargo, el Plan no se puede centrar de manera exclusiva en un solo componente de la sosteniblidad. La visión no puede ser la de un “subdesarrollo sostenible”. El desafío de Bogotá-Región y el desarrollo económico y social deben ser igualmente prioritarios.

El objetivo único a futuro de minimizar el uso del automóvil es insuficiente y limita por lo bajo las posibilidades de jalonador del desarrollo económico y social que debe tener el sistema de transporte. La movilidad en una ciudad dinámica, próspera e incluyente no es únicamente que todos monten en bus. Es que todos sus habitantes hagan un uso intensivo de la ciudad, y el vehículo para esto es un sistema de transporte eficiente que le brinde accesibilidad a todo el territorio, con un consumo moderado del tiempo y dinero de los bogotanos.

En la actualidad, los bogotanos destinan demasiado tiempo y un porcentaje de sus recursos mayor que en muchas ciudades del mundo en desplazarse y su movilidad es aún bastante baja.

Uno de los aspectos que en ciudades como París, Londres y Madrid ha permitido que la movilidad y la importancia del transporte público aumenten es la implantación de esquemas tarifarios en los cuales los usuarios adquieren tiquetes de transporte semanales o mensuales que permitan realizar el número de viajes deseado por el pasajero en un sistema integrado. La tarifa privilegia a los más pobres, a los más jóvenes y a los más vulnerables. En Bogotá, el verdadero desafío es que los habitantes del sur tengan a disposición un modo de transporte que les permita efectivamente acceder a las oportunidades económicas y culturales que les brinda la ciudad, y uno clave, aunque de menor importancia, que los habitantes del norte circulen menos en automóvil. El Plan de Movilidad debe incluir con mayor fuerza indicadores y acciones enfocados al desafío principal.

Es indispensable abordar en este punto uno de los resultados más preocupantes del Plan. Según la información actualizada, a pesar de que Bogotá tiene 1,5 millones más de habitantes que hace una década, 300.000 vehículos privados más, un nuevo sistema de transporte más eficiente, El Transmilenio y un crecimiento del PIB, habría cinco millones menos de viajes. Sus habitantes ya no realizarían dos viajes al día, sino 1,5. El posible aumento del desempleo no justifica de ninguna manera una disminución del número de viajes en 30% en una década. Esta información, que es la base con la cual se construye el sistema futuro, es inconsistente. Ciudades como Santiago tienen índices de movilidad de 2,5 viajes por habitante; París y Londres están cerca de los 3,5. Una baja de la movilidad en una década tal como la sugieren los resultados de la encuesta Origen-Destino del Dane, indicaría una ciudad en bancarrota con índices cercanos a los de ciudades africanas. Eso no es Bogotá y en este caso la información del Dane debe ser revisada. Esto no es un mero tecnicismo. Si planeamos a Bogotá con la idea de que tenemos una movilidad tan baja, no podremos identificar adecuadamente el momento en que se deben implantar nuevas fases de Transmilenio, en que algunos de sus tramos llegarán al límite de su capacidad, y prever la implantación de nuevas tecnologías de transporte como el metro en el momento adecuado.

De otra parte, mientras que el Valle de Aburrá y otras ciudades cuentan con elementos para planificar un verdadero desarrollo regional que les permita ser más competitivas, en Bogotá no se tienen los instrumentos para integrar de manera clara a la región. Desafortunadamente, el Plan Maestro no tiene otra opción que explorar hacia el interior del Distrito Capital, aun cuando su futuro depende en gran parte de una integración funcional y económica con su región y esto requiere de un diseño detallado desde el punto de vista del sistema de transporte. Los planos del Plan no incluyen esta región, los límites de actuación del Distrito no le permiten más que proponer conexiones entre el distrito y su zona de influencia.

Para el país y para Bogotá sigue siendo urgente, ya sea la expansión del Distrito Capital, la creación de un Área Metropolitana o la creación de una región. Imaginarnos a 20 años con el mismo perímetro administrativo es limitar fuertemente el potencial de crecimiento económico.

El PMM va por buen camino, aunque debe reforzar la imagen de ciudad sostenible ambientalmente con la de ciudad productiva y dinámica. Tiene una gran limitación, ajena a la Administración, y que requiere una acción decidida y decisiva entre Nación y Distrito, y es la construcción de la región bogotana.


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