TransMilenio por la Séptima ¿Mejor para quién?

Después de casi 17 años de funcionamiento, TransMilenio se ha desdibujado y ha perdido el respaldo ciudadano. Los problemas en el servicio y los retrasos en la ampliación de su infraestructura han generado una profunda insatisfacción en los usuarios. Como ciudad no tenemos una reflexión de fondo sobre los efectos que ha tenido TransMilenio en los corredores por donde circula. Lo que hasta ahora hay son ataques de sus opositores y alabanzas de sus defensores.

Además, parece que las administraciones no tienen claro cómo solucionar los problemas del sistema. Por ejemplo, luego de año y medio de gobierno, el alcalde Peñalosa no ha realizado cambios sustanciales en el funcionamiento de TransMilenio, con lo que aumenta la sensación de que el caos de otras troncales, como lo que sucede en la Caracas, se replicará ahora en la carrera Séptima. Por eso, las dudas que hay frente a la construcción de TransMilenio por esa vía requieren de atención y respuestas concretas por parte de la administración.

¿Cuánto costará la troncal?

No se sabe. En agosto de 2016 el Concejo le aprobó a Peñalosa un cupo de endeudamiento por 5 billones de pesos, dentro de los cuales había 1,1 billones para TransMilenio por la Séptima. Sin embargo, en mayo de 2017 el alcalde consideró que necesitaba más plata para el proyecto e intentó obtener cerca de 700.000 millones de pesos por valorización. Ante el rechazo generalizado de la medida, reculó y acaba de presentar un nuevo cupo de endeudamiento que incluye 1,4 billones de pesos más para la Séptima. Según la directora del IDU, hoy la troncal puede estar valiendo 2,4 billones de pesos. Lo que preocupa es que aún no tienen los diseños definitivos, ni saben cuántos predios deben comprar. Entonces ¿cómo están calculando el valor de la troncal? ¿Al ojímetro?

¿Cabe la troncal de TransMilenio por la Séptima?

Entre las calles 32 y 82, no. Basta ver el ancho de ese tramo de la carrera Séptima y el grado de urbanización de sus alrededores para entender que una troncal como la que conocemos no cabe. La administración tendrá que comprar cientos de predios a precios astronómicos para abrir espacio, o embutir todo en un espacio reducido, o crear unos engendros que dañarán la vía que tanto dice defender. Adicionalmente queda una gran duda sobre el trazado ¿Si entre las calles 32 y 193 en la autopista norte hay 26 estaciones, por qué en el mismo trazado por la Séptima solo se construirán 21? ¿El recorte de estaciones es un intento por bajar costos y financiar los deprimidos anunciados por el alcalde?

¿Por qué el suelo del norte no sirve para metro subterráneo pero sí para TransMilenio?

Desde que el alcalde anunció que quería construir TransMilenio por la Séptima habló de varios deprimidos en la troncal. La directora del IDU ha dicho en medios que eso está en estudio y que solo se sabrá a finales de octubre, cuando se tengan los diseños de detalle. No obstante, en la presentación del cupo de endeudamiento en el Concejo de Bogotá, el 22 de agosto de 2017, en los planos que uso referenció tres deprimidos: en la 72, la 85 y la 94. ¿Al fin qué? ¿La decisión la tomarán a partir de los estudios o los estudios, como en el caso del metro elevado, son contratados para darle la razón al pálpito del alcalde? Además, si el alcalde rechazó el trazado subterráneo del metro, en parte por la calidad del suelo del norte de la ciudad, ¿por qué ahora ese suelo es apto para Transmilenio subterráneo?

¿Más hacinamiento en los buses?

Según la directora del IDU hoy en la carrera séptima se movilizan 15.000 pasajeros/hora/sentido en 1.500 buses. Con la nueva troncal la administración busca mover 26.000 pasajeros/hora/sentido en 150 buses. Son 10.000 pasajeros más en 10 veces menos buses. ¿Será que no han visto lo que pasa en las otras troncales de TransMilenio? ¿Será que los técnicos de TransMilenio y del IDU no han usan el sistema en hora pico? Bajo la premisa de mover miles de pasajeros/hora/sentido seguirán llevándonos como ganado. Y así, haciendo eterno el hacinamiento en los buses, quieren que la gente deje de usar el carro y se suban a TransMilenio.  

A estas dudas hay que agregarle la falta de claridad sobre los efectos ambientales de seguir promoviendo buses que funcionan con diésel, así como los impactos urbanísticos de crear una barrera que separará ambos costados de la séptima.

No es un secreto que la discusión se ha politizado. Los defensores de Peñalosa y los promotores de la revocatoria encontraron en la Séptima un nuevo escenario de lucha. Políticamente puede ser aceptable. Pero para la ciudad es negativo porque las dudas frente a lo que se va a hacer en esa vía son de fondo. Y entre los señalamientos de lado y lado se pueden pasar por alto aspectos fundamentales para el futuro de Bogotá.