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Opinión

  • | 2013/09/11 00:00

    Las cuentas del transporte masivo

    En Europa, el subsidio a la operación del transporte público es inversión social mientras en Colombia es un delito.

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Pretender disfrutar de un transporte masivo de alta calidad, amplia cobertura y con una tarifa accesible para el usuario, en un escenario en el cual la operación del sistema se ha dejado en manos del sector privado y por ley se ha castrado cualquier posibilidad de un subsidio a la operación, bien podría ser tildado de excesivo optimismo. Y lo es. En efecto, múltiples ejemplos a nivel mundial demuestran que para disfrutar de un transporte masivo de tales características es necesaria una mayor participación del sector público en cuanto a financiación y operación del servicio.

El marco legal de la financiación del transporte masivo (Leyes 086/1989 y 310/1996) ha sentado las bases del modelo actual. Los costos de la infraestructura de los sistemas de transporte masivo han sido financiados 100 % con recursos públicos, mientras los costos de operación y de plataforma tecnológica para el recaudo han sido asumidos por empresas privadas. 

Se trata de una especie de “todos ponen” que, además, se supone debe ser “autosostenible”. Sí, autosostenible. La ley establece que los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición se deben cubrir con los ingresos generados por la venta de tiquetes –recaudo-. Esto suena fantástico, pero la viabilidad financiera no parece clara, pues donde todos ponen también todos toman, y tal parece que la torta del recaudo, al menos de momento, no da para tanto invitado.

Las alarmas se encienden no solo porque ahora los sistemas masivos del país estén afrontando serias dificultades financieras en su operación, sino porque se sabe bien que una política nacional de tal contenido neoliberal como esta, en el sector del transporte público suele tener nefastas consecuencias: la calidad de un servicio público esencial depende de la rentabilidad del negocio. 

En las principales capitales colombianas todavía hoy el transporte público tradicional y su rentable guerra del centavo controlan más del 60 % de la demanda de viajes en transporte público. Por tanto, implementar un sistema de transporte masivo en medio de un ambiente de competencia inequitativa debería haber tenido consideraciones especiales. 

No considerar un subsidio directo a la operación – subsidio a la oferta- del transporte masivo durante los primeros años de vida del proyecto es muestra de ello. Es que no es lo mismo prestar un servicio con un autobús de altas especificaciones y cumpliendo con todos los requerimientos laborales y tributarios, que hacerlo con una vieja buseta, sin cobertura social a los conductores y con un opaco sistema contable. De la competencia con el transporte informal ni hablemos.

El caso del sistema TransMilenio de Bogotá es un buen ejemplo. Este ha tenido que hacer gala del “ingenio administrativo rolo” para mantenerse a flote. Al parecer, ha usado el Fondo de Contingencia, cuyo capital es público, para cubrir de manera sistemática el déficit económico derivado de que los costos de operación son mayores que el recaudo. Un presunto uso indebido de fondos públicos para subsidiar la operación de TransMilenio que fue advertido por un informe de la Contraloría Distrital de Bogotá el año pasado. Todo un escándalo a la luz de la letra consignada en la ley. 

Y, por cierto, ¿de dónde salió el dinero para cubrir el déficit operativo del Metro de Medellín durante tantos años y el de Metroplús actualmente? Tal vez es obra del “ingenio administrativo paisa”. Ni idea, toca averiguar. Lo cierto es que, de momento, Medellín le dicta cátedra al país entero al contar con una empresa pública como la Empresa de Transporte Público del Valle de Aburrá Ltda que ejerce como gestor y operador de ambos sistemas, lo cual es todo un logro en medio de esta ola neoliberal en la que parece que se ahogan los sistemas masivos del país. ¿Y el sistema masivo MIO de Cali qué? Parece que también tendrá que apostarle al “ingenio administrativo valluno” si quiere sobrevivir.

Así, bien vale la pena plantearse la reflexión de si, desde el sentido amplio de la política pública, es tan oscuro el hecho de que el sector público aporte dinero para garantizar la prestación de un buen servicio de transporte masivo a los ciudadanos, más cuando las dificultades financieras se reflejan en un servicio deficiente. Siendo realistas, esto parece más la muestra del compromiso de las instituciones locales y regionales con sus ciudadanos, como respuesta a una política nacional miope. El municipio remienda lo que el gobierno nacional teje mal.

La reforma del marco legal de la financiación del transporte masivo en Colombia es urgente y amerita una discusión seria sobre una política estatal de subsidios que incluya, como mínimo, un subsidio transitorio a la oferta, enfocado a los operadores del sistema sólo durante los primeros años de operación, y hacer viable el prometido subsidio permanente a la demanda, enfocado a los usuarios de bajos ingresos y otros grupos vulnerables. 

Para ello es fundamental que el Estado por fin garantice que con la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Público –SITP- vendrá el cumplimiento del sector público en cuanto a gestión, regulación, control y vigilancia del servicio. Este es un tema clave para evitar que algunos picaros terminen haciendo de los subsidios su nuevo negocio en la sombra. 

El que la implementación del SITP en Bogotá y Medellín actualmente no supere el 20 % es muy cuestionable, tanto como que Cali lleve meses esperando la ayuda efectiva del Gobierno Nacional para pasar del actual 80 al 100 %. Los ciudadanos debemos tenerla clara: Sí al sistema masivo, sí al SITP, no al transporte público tradicional.

Interesante saber que en ciudades europeas, al igual que en otras de Chile, Brasil y Argentina, entre el 30 y el 60 % de los costos de operación son cubiertos por un subsidio (estatal, regional y municipal, bajo diversos esquemas), pues los aportes del Estado a la operación del transporte público son vistos como inversión social, mientras en Colombia estos son consideradas un delito. Así que no olvidemos que la operación del transporte público es, ante todo, un servicio público esencial, al menos así lo establece la Ley 336 de 1996 (Estatuto Nacional de Transporte) en sus artículos 4 y 5.

El Gobierno Nacional y el Congreso de la República no pueden pretender que el objetivo de lograr un servicio de transporte masivo de calidad y amplia cobertura se abandone a manos de la lógica del mercado. Por el contrario, se requiere una fuerte participación del sector público. Pero parece que no será así hasta que entiendan que, en transporte masivo, infraestructura y operación son la cara y el sello de una misma moneda.

* Consultor e investigador en movilidad y urbanismo. PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge. En twitter: @cargonza6
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