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Opinión

  • | 2016/01/20 17:00

    La desigualdad en la movilidad

    El Transmilenio ha transformado la movilidad de Bogotá para casi todos, pero estos cambios han sido más importantes para la clase media que para los más pobres.

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Desde que Peñalosa asumió el gobierno de la ciudad, los planes del metro han renovado el interés en el tema de la movilidad en Bogotá. Sin embargo, se ha hablado poco del papel que tiene la movilidad, y el transporte público en particular, en la marginación social. La movilidad es un elemento clave del proceso de estructuración y estratificación social, y el transporte público tiene un papel importante en reproducir o contrarrestar la desigualdad socioeconómica de la ciudad.

El Transmilenio ha transformado la movilidad de Bogotá para casi todos, pero estos cambios han sido más importantes para la clase media que para los más pobres, quienes siguen siendo marginados en el tema del transporte. Esta marginación tiene impactos fuertes sobre su capacidad de participar en la vida económica y social, limitando su acceso a las oportunidades, servicios y redes sociales que ofrece la ciudad.

Cuando Peñalosa implementó el sistema de Transmilenio, afirmó que “una ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres pueden moverse en coche, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público.” Bajo este criterio, quince años después, Bogotá sigue siendo una ciudad atrasada. Por un lado, las personas de estrato 5 y 6 realizan la mayoría de sus viajes en vehículo particular, y representan una proporción pequeña de los usuarios del transporte público. Por el otro lado, la gran mayoría de los usuarios del Transmilenio son de los estratos 2, 3 y 4, mientras los bogotanos de estrato 1 enfrentan dificultades para acceder y costear el transporte público.

El acceso a la movilidad (o la marginación de la misma) es determinado por varios factores, entre ellos, si la movilidad es asequible económicamente, físicamente, geográficamente, y si el tiempo requerido para desplazarse es razonable. Las inversiones en el transporte publico han mejorado estos factores para muchos, pero hacen falta medidas centradas en las necesidades de los más marginados de la ciudad, que podría, a su vez, alentar a más personas de clase alta a utilizar el transporte público.

Por ejemplo, en Bogotá, las personas de los estratos 1 y 2 gastan un promedio del 20% de sus ingresos en el transporte público; esto tiene repercusiones serias sobre la capacidad de las familias pobres para costear otras necesidades. En contraste, el costo del transporte público para las personas de estrato 6 representaría alrededor de 1% de sus ingresos (aunque actualmente gastan más en carro particular, para evitar las incomodidades del transporte público). Como resultado del alto costo, las personas de estrato 1 a 3 realizan el 35% de sus viajes largos (más de 15 minutos) a pie. Este problema se profundizará con el anunciado aumento de las tarifas del Transmilenio y buses del SITP.

Con respecto al acceso a la movilidad basado en el tiempo, otra vez vemos como la movilidad margina a las personas de bajos recursos. El promedio de tiempo de viaje de los estratos más bajos en Bogotá es casi el doble comparado con los de estrato alto, sin contar el tiempo invertido en transbordos o en esperar los alimentadores. Esto quiere decir que los viajes cotidianos para las clases más bajas son entre tres y cuatro horas diarias. A nadie le gusta un viaje largo al trabajo, pero para las personas pobres, las horas que pasan en buses pueden representar casi la totalidad de su tiempo libre, lo cual disminuye seriamente su calidad de vida y sus oportunidades para educación o socialización.

Con respecto al acceso geográfico de la movilidad, el Transmilenio y SITP lo han mejorado considerablemente para muchos. Pero, otra vez, han dejado atrás a los más marginados que viven en las periferias de Bogotá, para quienes el acceso geográfico aun es bastante limitado. Las rutas del Transmilenio y los alimentadores terminan antes de alcanzar los barrios más marginados, dificultando la entrada y salida de estas zonas.

De pronto estos ejemplos parecen quejas pequeñas, pero para las personas que los viven diariamente, estas dificultades forman las circunstancias que restringen sus posibilidades de empleo, educación, ahorrar dinero, pagar otras necesidades, y de participar en la vida social y cultural de la ciudad. Perder cuatro horas productivas diarias y el 20% de los ingresos como costo de participar en la vida es una desventaja enorme para los bogotanos que ya enfrentan otras múltiples desventajas.

Quejarse de la movilidad en Bogotá es un pasatiempo universal, pero, al pensar en estrategias para mejorarla, las necesidades de los que más sufren la marginación relacionada a la movilidad deben ser la prioridad. Esto implica construir sobre la base de los éxitos del Transmilenio, implementando algunas de las medidas planeadas durante la administración anterior, que precisamente buscaron luchar contra estas desigualdades: el metro cable a Ciudad Bolívar, el tranvía desde el centro hasta Puerto Aranda, Fontibón y Facatativá, y el metro.

*Investigadora del Centro de Estudios de Derecho, Justicia y Sociedad (Dejusticia)
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