Evadiendo el problema de la movilidad

Comenzó la nueva versión del Pico y Placa y a empujones el funcionamiento de Transmilenio en la Calle 26. Por esta razón quiero agradecer la contribución que me ha hecho el Ex Alcalde Paul Bromerg, con relación al tema de la movilidad. Su aporte es muy importante, porque durante los meses que ocupó el cargo, sembró las bases para las decisiones que tomó Enrique Peñalosa en relación al transporte de Bogotá.

De antemano, me permito discrepar de Paul, cuando hace la afirmación de que las siguientes administraciones no hicieron nada. Peñalosa hizo un aporte fundamental con Transmilenio, sin el cual, hoy estaríamos viviendo un caos completo en la ciudad.

Lamentablemente en los períodos de Garzón y Moreno, el plan de expansión del sistema no se cumplió. Adicionalmente, y en esto si concuerdo con el ex alcalde, la ciudad no construyó nuevas vías y literalmente se le volteó la espalda al incremento sideral del número de automóviles. En los últimos 15 años, el parque automotor se duplicó. Por esta razón quiero compartir las reflexiones del Paul Bromerg sobre este tema.

Si la causa del problema es la masificación del automóvil, Henry Ford es el culpalbe. En los años 20 del siglo pasado diseñó un método de fabricación para producir un automóvil de bajo costo: su modelo T llegó a costar tan solo tres y media veces el salario mensual de sus obreros. Si Ford hubiera hecho esto en Bogotá, la respuesta del alcalde habría sido imponer la medida de pico y placa. Dos formas distintas de ser ingenioso, que bien puede explicar por qué seguimos siendo pobres.

Pero para no ir tan lejos, iniciemos el análisis de cómo ha evolucionado este problema bogotano en 1997, el año de la entrega del Plan Maestro de Transporte para Bogotá, financiado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional, conocido como informe JICA. El gobierno de Jaime Castro tramitó su financiación por parte de esta agencia y Antanas Mockus (1995-1997) lo respaldó y discutió paso a paso.

A finales de 1996, el alcalde Mockus recibió el primer reporte, que en términos generales afirmaba:

1) La situación es grave y su solución costosa. Enorme incumplimiento de reglas por parte de los conductores, “conducción temeraria” de los buses, notable atraso en la construcción de la infraestructura vial programada, mala geometría en muchos puntos, discontinuidad en los tramos viales; incentivos perversos en la prestación privada del servicio público colectivo, con empresas afiliadoras que conducen a la sobreoferta de buses con cargos al medio ambiente y al usuario en forma de tarifas, desorden en éstas y en las rutas, y más. El diagnóstico consabido.

2) La primera prioridad: fortalecer el transporte público, consultando las posibilidades financieras de una ciudad  incapaz de sufragar el costo de las soluciones más contundentes. En los siguientes 10 años era urgente construir 16 corredores exclusivos para buses (troncales), cambiar paulatinamente la forma de funcionamiento de las empresas y los incentivos económicos; en 2008 debía iniciarse la construcción de una línea de metro, luego de construir intersecciones a desnivel en algunas de las troncales, entre otros.

3) Desincentivar el uso del automóvil, a través de peajes, cobro por parqueo, impuestos al combustible, impuesto a los automóviles.

Pero en todo caso, advirtieron, aun haciendo todo esto, la ciudad se trancaría. El aumento de la motorización (número de automóviles por cada 100 habitantes) era inatajable, y Bogotá partía de un punto muy bajo, en el cual ya había trancón.

Así que los técnicos japoneses lo advirtieron en 1997: si no se hace nada para el automóvil, esto se va a trancar, a pesar de las troncales y de las medidas para desincentivar el uso del aquél. Para que no ocurra, se requieren vías especiales para automóviles, que deben ser pagadas por los usuarios. Cuando Mockus discutió con los japoneses sobre las 17 alternativas que mencionaba el primer reporte, concluyó que al automóvil no se le podía dar la espalda, como si no existiera. Y optó por una que incluía autopistas de segundo piso para automóviles. En primer piso serían muy costosas, por la falta de espacio vial (por ejemplo: cerca del 40% del costo de la troncal de Transmilenio NQS corresponde a adquisición de predios). La segunda fase de entrega del informe se hizo sobre esta decisión, y ese fue el Plan Maestro que JICA entregó en abril de 1997.

Mockus entendió en ese entonces que no hay una solución que solo contenga maravillas. Se trata de escoger cuál es el problema “menos peor”. Las autopistas dan una imagen de ciudad moderna, pero tienden a ser feas, y en algunos sitios, como la carrera 7ª, serían hasta traumáticas. La otra opción era no hacer nada (la objeción de que hacer vías no conviene porque se llenan y toca construir más es parecida a la advertencia de que es mejor no poner bibliotecas, porque si se leen los libros va a ser necesario comprar más).

Los alcaldes de los períodos siguientes decidieron no hacer nada. Según el primero, los bogotanos nos orinaríamos en las horribles columnas. Se divulgó la idea de que los japoneses sólo querían vender sus automóviles y que las vías iban a ser costeadas del presupuesto público.  Ahí comenzó pico y placa, que luego fue aumentando hasta llegar el extremo de Moreno, 40% de los automóviles 14 horas diarias. El regreso propuesto por el alcalde Petro al pico y placa tradicional de mañana y tarde, en el fondo continúa con el incremento paulatino (frente a la situación anterior, ahora es el 50% de los automóviles), sin ninguna alternativa más que esperar a que dentro de algunos años la restricción siga aumentando.

¿Y entonces?

No estoy convirtiendo en un principio la idea de construir autopistas de segundo piso . El principio que declaro, es que hay que hacer algo. Moreno en parte lo inició.

Moreno recibió de la Corporación Andina de Fomento (CAF), financiado por ella, un estudio de prefactibilidad para la construcción de autopistas urbanas. De acuerdo con el resultado, las vías por concesión eran factibles, habría empresas dispuestas a construirlas, la CAF estaba dispuesta a financiarlas y se sostendrían mediante el pago de los usuarios.

Vendría una siguiente fase, el estudio de factibilidad para la propuesta económica, y el diseño detallado. Diez mil millones de pesos, de los cuales cinco mil serían aportados por la CAF y cinco mil por el Distrito. Implantarlas sería un desafío monumental, pero de eso se trata dado el tamaño del problema. Evadir el problema, insisto, es el error mayúsculo. En el empalme yo recomendé que se analizara el resultado con suficiente cuidado, y no se olvidara que al automóvil no se le puede dar la espalda, aunque solo fuera por el hecho de que el 40% de los propietarios de automóviles que circulan en la ciudad pertenecen a los estratos 2 y 3. Muchos de ellos viven de él. 

La decisión fue: ¡Nada! No hay mayores explicaciones acerca del abandono de la idea, o de su remplazo por alguna otra. A través de una diatriba ideológica traída de otros contextos, este gobierno acumulará cuatro años más de desdén a un problema creciente, y así completaremos 18 años de atraso frente al primer mensaje de urgencia. Para algunos eso significa que Bogotá está más cerca de una sociedad post-moderna, porque no usamos el automóvil, aunque la causa de ello está en que el 50% de las familias no tienen por ahora los ingresos suficientes para adquirirlos, o viven en condiciones urbanísticas en las que es imposible circular con ellos. Haciendo un paralelo, para los ecologistas o animalistas, también seríamos postmodernos porque nuestro consumo de carne de res es muy bajo, aunque se deba a las mismas razones.

No hay motivos para brindar por este nuevo pico y placa, y por ningún otro que evada un problema que va creciendo con los años.