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Pasada la euforia y la excitación con el anuncio del trazado de la primera línea del metro de Bogotá, conviene ahora poner los pies sobre la tierra y entender que fue lo que realmente se anunció detrás del espectáculo político y de marketing de tal noticia.
En primera instancia, es necesario recordar que este fue un estudio CONCEPTUAL en el que se definió el trazado de la línea a partir de: primero, las restricciones geográficas de la obra, y segundo, la futura demanda y por ende los futuros beneficios en términos de movilidad entendidas como ganancias en tiempos de desplazamiento y de productividad.
Y si bien a estas alturas, y con este trazado, se alcanzan a hacer unas primeras aproximaciones de cuánto va a costar la construcción y hasta la operación, en realidad estas cifras no son más que unas aproximaciones iniciales cuya exactitud es todavía bastante cuestionable.
Efectivamente, el estudio es un primer paso necesario en este tipo de proyectos. Pero de ahí a decir que “habemus metro” falta todavía mucho. Hacer un estudio conceptual y hacer hipótesis sobre como debería ser el metro es, en términos relativos, no muy complicado. No por nada éste no es el primer estudio que se hace en Bogotá sobre el tema. En cambio lo que viene ahora se vislumbra más tortuoso.
Por una parte, la fase de estudios detallados debe empezar, que tiene que definir exactamente el trazado, la geometría de las estaciones, el material rodante, los sistemas de información y la telemática entre otros.
Estos estudios, que generalmente son más largos y requieren de un trabajo más profundo, confirmarán si lo establecido con el estudio conceptual es lo más apropiado, tanto en términos técnicos como económicos. Una vez conocidos los resultados de éste, finalmente sabremos cuanto costará el metro en plata blanca y cuanto costará su operación anual.
Porque hasta el momento las aproximaciones del precio por kilómetro de construcción suelen ser bastantes relajadas y mas bien apoyadas sobre las comparaciones con otros países (siempre se oye hablar de los 70 millones de dólares del metro en República Dominicana como para no hablar de los 100 millones que generalmente cuesta).
Por otra parte, y más importante aun, todavía falta estructurar y definir como el Metro va a ser financiado. Hasta ahora, lo único que sabemos es que, según prometió el Gobierno Nacional, éste será financiado hasta un 70 por ciento con vigencias futuras desde el 2017. Es decir, de aquí a 8 años el gobierno no pone un peso.
Lo que significa que tocará conseguir el 100 por ciento de la inversión en los próximos cinco años en el mejor de los casos. Dada la crisis financiera de estos últimos años, la cual no ha terminado para muchos países y con una recuperación que se augura lenta, el acceso al capital no será tan fácil como en plena campaña hace dos años.
Si a esto se le suma el riesgo del proyecto en un país como el nuestro, la debilidad de las instituciones y el historial de Colombia en estos temas (el Ferrocarril Central como última muestra), las condiciones no son las más ideales y el esfuerzo del Distrito sería titánico. Y esto sin contar con esa nube gris que es el Tren de Cercanías, que distorsiona más aun el alcance de los aportes del gobierno.
Así que hasta ahora el metro, aunque es algo más que una idea de campaña, no es todavía una realidad. Podríamos denominarla mas bien una idea estructurada, como lo fue el nuevo estadio de Millonarios hace unos años (con videos institucionales hasta parecidos). Es desde ahora que el Alcalde y su gobierno tienen que mostrar el verdadero compromiso con el proyecto, y el esfuerzo acorde. Y solo hasta el final del próximo año en el mejor de los casos podremos decir: humo blanco.
* Santago Arroyo tiene maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabaja como responsable económico y de transporte para Vinci en Francia (www.vinci.com)
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