Candidato: ¿cuál es su política para el desarrollo de puertos, ríos y litorales?

En este capítulo del cuestionario programático a los candidatos, la facultad de Ciencia Política y Gobierno de la Universidad del Rosario orientó sus interrogantes al desarrollo regional.

Y en esta materia, el desarrollo de los puertos del Caribe y el Pacífico, así como el mejoramiento de los ríos como vía de comunicación entre regiones, hacen parte de los interrogantes planteados a los candidatos, donde también plantean fórmulas para fortalecer las relaciones con los países con quienes se comparten cuencas hidrográficas.

Señala la Universidad del Rosario que luego de dos siglos, el país no ha logrado adoptar un esquema de ordenamiento territorial que combine la diversidad y riqueza de su geografía con sus propósitos de desarrollo y de bienestar.

Además, la Universidad considera que cada debate presidencial es una ocasión privilegiada para que los candidatos se expresen sobre estos temas, no sólo porque existe un propósito constitucional, por ahora escrito, que exige definiciones en la materia, sino porque mal puede alguien aspirar a dirigir el país si no tiene ideas claras sobre el particular y el tema debe estar presente en la discusión pública.

Seis de los candidatos, los que registran más del 1 por ciento en la mayoría de encuestas, accedieron a responder este cuestionario: Antanas Mockus, Rafael Pardo, Gustavo Petro, Noemí Sanín, Juan Manuel Santos y Germán Vargas Lleras.

Semana.com aclara que las respuestas de cada candidato no fueron sometidas a ninguna edición, ni en contenido ni en extensión, y son ofrecidas de forma íntegra. 

 
1. ¿Tiene alguna propuesta particular para el desarrollo portuario y de los litorales del país? 

 
Antanas Mockus 

Usaremos un criterio de sostenibilidad y primacía del interés general sobre el particular, protegiendo espacios de biodiversidad. Pondremos en marcha un plan estratégico de infraestructura con visión de largo plazo (carreteras, puertos, aeropuertos y proyectos de generación de energía) para potenciar el mercado nacional y la integración al mercado internacional.

La planeación y el gasto en infraestructura se concentrarán en ejecutar y finalizar los proyectos ya existentes y aquellos que con criterios técnicos se consideren prioritarios para el desarrollo. 

 
Rafael Pardo 

Hoy en día Colombia tiene puertos en el Caribe que por calidad de servicio compiten con otros puertos del mundo. Sin embargo, hay importantes retos en cuanto a la integración del sistema portuario con el resto de los modos de transporte y también falta una planeación centralizada que permita la aparición de un buen número de pequeños puertos privados que magnifiquen los retos de integrar un sistema de transporte multimodal. 

Buenaventura mantiene aún cierto poder monopólico sobre los flujos del Pacífico. Esta situación puede mejorar con los desarrollos de Aguadulce y las expansiones de capacidad de todas las terminales. 

El desarrollo de estos puertos obviamente debe tener en cuenta aspectos medioambientales. En el sector portuario, la renegociación de contratos ha sido la manera de asegurar inversiones adicionales. Al igual que ocurre con las carreteras, es necesario replantear la forma en que se han llevado a cabo las concesiones portuarias ya que ha faltado transparencia y universalidad a la hora de determinar las contraprestaciones que los concesionarios de los puertos deben pagar al gobierno. 

Otro punto importante para mejorar la eficiencia de los puertos consiste en mejorar la forma en que funcionan las aduanas. Es necesario replantear el actual Estatuto Aduanero para tener uno más simplificado que facilite el comercio al mismo tiempo que sirva para acabar con la corrupción. 

 
Gustavo Petro 
 
Hay que hacer un esfuerzo para que los colombianos adquieran la noción y apropiación de su litoral y su plataforma continental como punto de encuentro, de integración, tanto en la tierra como en el mar. Para eso crearemos una política que nos permita ser una potencia marítima intermedia y aprovechar las riquezas de la pesca, con el mandato de mantener y validar a nivel internacional la preponderancia ecológica de los mares tropicales como reservas estratégicas de la humanidad. 

Es fundamental dinamizar la Comisión Permanente del Pacífico Sur, que es una organización muy útil, pero que no ha podido trascender y convertirse en una organización de verdadera integración frente a los asuntos del mar. 

El Banco de la Frontera y el Mar, es una propuesta que permitirá financiar a los productores colombianos en la frontera para que exporten a sus países vecinos, incentivando también el desarrollo de cooperativas de pescadores en función del fortalecimiento de la industria pesquera y la navegación en Colombia. 

 
Noemí Sanín 
 
Tenemos muchas tareas pendientes en materia portuaria. De acuerdo con el Reporte de Competitividad Global 2009 – 2010 del Foro Económico Mundial, en materia de calidad de infraestructura portuaria, Colombia ocupa el lugar 107; en America Latina, estamos por debajo de Chile, Uruguay, Argentina y Ecuador. 

El tráfico portuario colombiano ha venido en ascenso y mejoramiento permanente desde 2002, y se concentra en ciertas regiones portuarias, que como en el caso de Santa Marta – Ciénaga y la Guajira (57% del total) tienen una predominancia marcada de la exportación de carbón. Sin embargo, si queremos mejorar en competitividad, tenemos que mejorar la eficiencia operativa en las diversas zonas portuarias del país. Y, para ser competitivos, tenemos que incrementar la inversión en nuevas instalaciones portuarias y mejorar las existentes. 

El desarrollo portuario debe darse de acuerdo con las características de las distintas regiones del país, su vocación económica y la visión estratégica de Colombia en el concierto mundial. Por eso, además de la natural atención a las zonas portuarias principales del Caribe colombiano (Barranquilla, Cartagena, La Guajira, Santa Marta, San Andrés y el Golfo de Urabá) Colombia debe mirar hacia el Pacifico, como un objetivo estratégico, y de manera urgente hacer esfuerzos adicionales en las zonas portuarias de Buenaventura y Tumaco. 
 
Hay que revisar el Plan de Expansión Portuaria, incluir esta materia de una manera ambiciosa en el Plan Nacional de Desarrollo y preparar un nuevo documento Conpes que nos sirva de hoja de ruta para la segunda década del presente Siglo. 

 
Juan Manuel Santos 
 
Mejoraremos y promoveremos la planeación y priorización de los proyectos; los mecanismos de financiación pública y privada; la adopción de buenas prácticas de contratación y arquitectura institucional; el modelo de concesión y la gestión estratégica de la infraestructura. 

Toda obra nueva debe contemplar su mantenimiento. Dotaremos al Ministerio de Transporte y a los entes rectores del sector de los mejores cuerpos técnicos en la planeación y priorización. Mejoraremos la estructuración técnica, de diseño y financiación; y mejoraremos el tratamiento y asignación de riesgos, el seguimiento de las concesiones, la interventoria y la solución de controversias. 

 
Germán Vargas Lleras 
 
Nuestra política de infraestructura tiene un componente relativo al desarrollo portuario. Queremos interconectar y conectar al país, y para eso se necesitan más y mejores puertos. 

Acudiremos a lo mejor de la tecnología y el ingenio para lograr que Colombia cuente con una infraestructura portuaria de alta calidad.

Para eso empezaremos por lanzar un plan que mejore y modernice el puerto de Buenaventura, que es uno de los principales focos de intercambio comercial del país. 


2. ¿Cuál sería el manejo más adecuado que el país debe dar a las cuencas hidrográficas que comparte con países vecinos? 

 
Antanas Mockus 
 
Un manejo transparente, abierto a la ciudadanía, con criterios de sostenibilidad, protección del ecosistema, productividad y armonización de manejos del agua y tratamientos de las mismas. El Ministerio del Medio Ambiente sería vocero, junto con la Cancillería, frente a los países que compartan las fuentes hídricas. 


 
Rafael Pardo 
 
En principio no es un tratamiento diferente al que se le daría a cualquier cuenca. La cuenca se debe proteger en la parte alta, desde su nacimiento hasta la finalización. Dentro de esta línea general primero protegeré las cuencas que no están completamente deterioradas. Si ya es un desierto ya no hay nada que hacer. Las áreas de las cuencas que tienen peligro de deterioro son las que tienen que tener prioridad y de ahí en adelante protección. 

En cuanto a las cuencas que se comparten con países vecinos lo mas importante será establecer acuerdos. Nadie tiene competencia sobre su territorio y las acciones de un solo lado son infructuosas. Por esto las buenas relaciones con los países vecinos son fundamentales. 

 
Gustavo Petro 
 
La mayor proporción de cuencas de Colombia son compartidas con otra Nación. El agua que consume Bogotá viene de la cuenca del Río Meta, que fluye hasta Venezuela; dos tercios de Colombia son cuencas compartidas con Venezuela y con Brasil, lo que da una dimensión de la importancia estratégica que tiene nuestro país como potencia hídrica.

Venezuela es una potencia petrolera que explota esa vocación y nosotros una potencia hídrica que no ha asumido su rol. Debemos evolucionar en términos de cobro por servicios ambientales, para conseguir recursos de nuestros vecinos petroleros para cuidar las cuencas de nuestro país. 

Este mismo principio se aplica también a nivel mundial para nuestro valor como epicentro de biodiversidad y sumidero de gases de efecto invernadero. Nuestra gestión ambiental le interesa a nuestros vecinos y al mundo entero; debemos ser creativos para construir una cooperación que favorezca la conservación y genere opciones de vida para la población, más allá de intereses mercantilistas como el del actual gobierno que van en detrimento de nuestro verdadero potencial. 


Noemí Sanín 
 
El manejo racional de los recursos naturales demanda la coordinación de esfuerzos entre países vecinos para el desarrollo sostenible en las zonas de frontera. 

Un manejo inadecuado de la parte alta de las cuencas puede dar como resultado la desaparición de los ríos que sirven de soporte a las poblaciones de la parte baja, al otro lado de la frontera.

Por tanto, el manejo de cuencas en zonas de frontera debe apoyarse en programas y proyectos binacionales, que brinden alternativas de desarrollo tanto a los pobladores de la parte alta como a los de la parte baja de la cuenca. 

Es indispensable y urgente relanzar las Comisiones binacionales fronterizas que en el pasado se ocuparon de coordinar esfuerzos en esta materia, establecidas precisamente cuando me desempeñé como canciller. Se puede ir, inclusive, mas allá, es valido considerar la posibilidad de establecer Corporaciones binacionales para el manejo integrado de ciertas cuencas. 

 
Juan Manuel Santos 
 
Colombia es signatario de la Iniciativa para la Integración Regional de Sur América - I.I.R.S.A. – convenio liderado por el Brasil donde convergen los presidentes de los países suramericanos y define las políticas a seguir para esa integración, que comprende la integración energética, de comunicaciones y de infraestructura. 

Este programa ha definido 10 ejes de integración de la infraestructura, dos de los cuales Colombia es parte, el eje Andino que incluye el proyecto del corredor Atlántico – río Orinoco- río Meta – Océano Pacifico, como una necesidad imperiosa de darle salida intermodal a Venezuela al Océano Pacifico (navegación fluvial hasta Puerto López carretera hasta los puertos colombianos en el Pacifico de ahí la importancia de tener suficientes puertos y al menos uno de aguas profundas). Esto incluye cuencas del río Arauca, y todos los ríos de la cuenca de río Meta, como parte fundamental fluvial para mantener este corredor. 

Otro eje en el que participa Colombia es el eje Amazónico que incluye las cuencas de los ríos Amazonas, Caquetá, y principalmente el Putumayo, corredor intermodal que le permite la salida al Brasil al Océano Pacífico a través de la vía Puerto Asís – Mocoa -Pasto –Tumaco. Aquí la importancia de este puerto, considerando que la región rica en cereales del Brasil tiene acceso fluvial al río Amazonas y será la salida natural para acceder al comercio del Asia. 

También es importante el río Caquetá, por cuanto con obras hidráulicas y represas para la generación eléctrica sobre los Saltos del Araracuara, solventará productivamente este accidente de la naturaleza y con el mínimo impacto ambiental. 

Este corredor permitirá la conexión intermodal con el Río Orteguaza, el municipio de Florencia y a partir de este conexión intermodal ya sea para llegar a Bogotá, al Pacifico o integrarse con el corredor vial con Venezuela o con el Ecuador. 

Este eje tiene también una variante fluvial importante que permitirá conectar el río Orinoco con el río Negro realizando un canal interfluvial utilizando el brazo Casiquiare (nace en Colombia) en Venezuela y una vez conectado al río Negro al río Amazonas – y de allí por la red fluvial brasileña hasta integrarse con el río Paraguay, el río Tiete, el Paraná y el río de la Plata, con los que se llama la integración fluvial suramericana.

Con este existe el convenio Amazónico con Perú, Brasil, Venezuela, Ecuador, y la Guayana. El convenio del Orinoco firmado con Venezuela y la Guayana, estos dos convenios, entre otros, tienen algunos capítulos destinados al tema de la navegación fluvial por los ríos de las cuencas respectivas. 

La importancia fluvial es innegable y Colombia esta muy retardada en desarrollar proyectos para realizar los corredores intermodales para ofrecerlos a Brasil y a Venezuela como países interesados en salir a los mercados del Asia 

 
Germán Vargas Lleras 
 
Hemos repetido incansablemente que las zonas de frontera, incluidas las cuencas hidrográficas deben convertirse en lugares de privilegiado intercambio comercial. Es por esto que dentro de nuestra política ambiental hemos lanzado una ambiciosa propuesta de cuidado de todas las cuencas colombianas, con el fin de preservarlas. Hacer un uso adecuado, conseguir mecanismos sostenibles de intercambio comercial en todos los ríos y mares de Colombia, tendrá como resultado mayor capacidad de intercambio comercial, en un lapso de tiempo indefinido.

 
3. ¿Qué balance hace de la navegabilidad de los ríos estratégicos del país, en particular para el fomento de la integración regional e internacional? 

 
Antanas Mockus 
 
Mi balance no es positivo. El Magdalena, Cauca, Orinoco y Amazonas han sido olvidados como foco del desarrollo. 
 
Para integrar desarrollos regionales y articulación con mercados emergentes internacionales hay que recuperarlos ambientalmente, aumentar su navegabilidad y ejercer una vigilancia y control fuerte sobre los impactos y potenciales comerciales de los mismos. 


Rafael Pardo 

La inversión destinada al desarrollo de las vías fluviales, como infraestructura de transporte de carga y pasajeros, ha sido muy baja en términos relativos. 

Aún está pendiente una política integral de transporte multimodal que permita la combinación eficiente de modos de transporte.

El Riatón por el Magdalena, organizado por mi campaña y con presencia de Aníbal Gaviria, nos mostró que este río tiene un inmenso potencial para mejorar la situación del transporte en el país. Sin embargo, también vimos que toca hacer un gran esfuerzo para mejorar las condiciones de vida de muchos de los habitantes del río y que también toca hacer grandes esfuerzos para la recuperación del medio ambiente del Magdalena.

Es muy posible que en las próximas semanas hagamos una gira similar por el río Atrato para conocer las necesidades de sus habitantes y para conocer lo que el río puede ofrecer para el desarrollo de Colombia. 


Gustavo Petro 
 
Los procesos de poblamiento y el ordenamiento territorial en Colombia se constituyeron con referencia al río Magdalena, lo cual ha sido ignorado por el país a partir de los años cincuenta con la euforia de los combustibles y el negocio del transporte terrestre que se consolidó. 

Nueve departamentos centrales tienen frontera departamental y puertos sobre este río, así que se trata de un modelo que se debe aprovechar y recuperar. 

Quisiera dimensionar esta función integradora de los ríos, acudiendo a una sentencia extraída del Pacto por los Derechos de la Naturaleza, el cual he firmado recientemente con las comunidades indígenas del país: 

“Los ríos, desde su nacimiento hasta su desembocadura, son los que permiten la comunicación espiritual y material, transportan las almas de los muertos al mar para su purificación, además el mar necesita y recibe todos los alimentos existentes desde su nacimiento hasta su desembocadura, los cuales son transportados por las aguas de los ríos, esto permite una retroalimentación entre los ríos y el mar, para garantizar el perfecto cumplimiento del ciclo de agua, que es el mismo ciclo de la vida”. 


Noemí Sanín 
 
Entre las riquezas de Colombia están precisamente sus recursos hídricos, asociados a la biodiversidad que nos caracteriza. Hasta ahora, Colombia no ha pensado seriamente en la importancia del transporte multimodal, muy necesario para hacer competitiva mucha de nuestra riqueza agrícola y minera localizada en el interior. 

Son numerosos los ríos estratégicos del país, entre los que se destacan el río Magdalena y los ríos fronterizos. El Magdalena constituye la principal arteria fluvial de Colombia, su área de influencia se proyecta a un cuarto del territorio colombiano, en el que habita el grueso de la población colombiana. 

El potencial del río Magdalena para trasporte de carga es varias veces mayor del que en la actualidad se realiza por carretera, pero su navegabilidad es precaria, se impone su recuperación. 

Los trabajos pueden tomar más de una década. Hay que empezar cuanto antes. Con la recuperación del río se puede trasportar diez veces el volumen de carga que se trasporta por esta vía. 

El desarrollo del río Meta como eje de transporte es vital para el desarrollo de la Orinoquia. Pensando más a largo plazo, obviamente ello requiere una integración adecuada con Venezuela. 


Juan Manuel Santos 
 
Ver pregunta anterior, sobre el manejo de cuencas hidrográficas compartidas con los vecinos. 

 
 
 
 
 
 
Germán Vargas Lleras

 
Es necesario avanzar en materia de navegabilidad en Colombia. Los ríos son un elemento fundamental en la comunicación del país, y deben ser un factor de desarrollo económico y social dentro de un marco sostenible. 

Por ejemplo, en el caso de la cuenca del Río Magdalena, lanzaremos una política de intervención en dos ejes: el desarrollo de transporte multimodal como motor de desarrollo de la cuenca; y la creación de un centro industrial logístico en el Magdalena Medio, para aprovechar su ubicación estratégica para el intercambio comercial a nivel nacional y global. 


En la próxima entrega los candidatos expondrán sus propuestas en materia de infraestructura.