ATENCION POR FAVOR: SE ANUNCIA LA SALIDA...

Más allá de los volcanes y los terremotos, éste también ha sido el año de los accidentes aéreos. Más de 1.100 muertos en 10 semanas en lugares tan disímiles como las gelidas aguas del Atlántico Norte, el modernísimo aeropuerto de Dallas, un cerro cercano a Tokio y la espesa selva amazónica colombiana, para no señalar sino algunos de los escenarios de las catástrofes acaecidas entre junio y septiembre de este año, han llevado a pensar a muchos que volar en avión es cada día menos seguro. Las revistas especializadas de ciencia y tecnología de Europa y los Estados Unidos han revelado una creciente preocupación por el tema, y algunas de ellas han llegado incluso a fabricar recetarios para que aquellos que cuentan dentro de sus terrores el de viajar en avión, se puedan sentir más tranquilos. La revista francesa Cience & Avenir decidió en una de sus últimas ediciones responder nueve de las más frecuentes preguntas que se plantea todo pasajero inquieto antes de subirse a un avión. SEMANA las reproduce ahora que llegan las vacaciones y muchos se aprestan a viajar en avión.
¿Cuáles son las condiciones desfavorables de vuelo? Unas condiciones meteorológicas malas (fuerte turbulencia, tanto cerca del suelo como a gran altura), un aeropuerto encajonado en el relieve, instalaciones radioeléctricas insuficientes para asegurar una buena guía en tiempos de visibilidad escasa.
¿Son algunos aviones más peligrosos que otros? Las normas de seguridad son las mismas para todos y su aplicación se tiene en cuenta desde el momento mismo de su diseño, lo cual hace pensar que no hay razón para pensar que unos aviones son más o menos seguros que otros. En efecto, todo depende de las condiciones en que sean utilizados y de la seriedad del mantenimiento. En cuanto a los materiales mismos, estandarizados a nivel de motores y accesorios, todos ofrecen en la práctica las mismas garantías.
¿Dentro del avión hay unos puestos menos peligrosos que otros? Pese a lo que se ha pensado durante mucho tiempo, nada parece indicar con certeza que los puestos de atrás sean menos peligrosos. En el caso del Boeing 747 japonés (accidentado en agosto cerca de Tokio), los pocos sobrevivientes se encontraban ubicados atrás, pero en Manchester (un 737 de British Airtours se estrelló al despegar), fueron los pasajeros que se encontraban adelante los que se salvaron. En principio, el hecho de estar sentado cerca de una de las salidas de emergencia debería resultar tranquilizador, pero en caso de accidente nada ha demostrado que esta salida de emergencia funcione.
¿Están todos los aeropuertos bien equipados? Lamentablemente no todos (y menos en Colombia). Aquellos de las grandes capitales y de los países desarrollados, generalmente suelen contar con buenos equipos. Pero los países en vía de desarrollo no siempre pueden adquirir el costoso material para asegurar una guía correcta de aproximación y de aterrizaje, ni para realizar un control efectivo de la circulación aérea a través de los célebres "controladores del cielo" y sus radares, cada vez más perfectos y delicados en el manejo. Esto explica que con más frecuencia de la debida, se presenten accidentes en los cuales los aviones descubren que no están allí donde debían estar.
¿Cómo es posible que después del accidente del avión japonés se hayan descubierto fisuras en las estructuras de numerosos aviones? Se trata de pequeñas fisuras que aparecen en la superficie de las piezas metálicas del aparato; suelen formarse por efecto de tensiones mal asimiladas, pero su origen es diverso: falta de uniformidad tras la solidificación de una pieza fundida, deformaciones e irregularidades como consecuencia de fallas en la laminación o forja de una pieza, enfriamiento demasiado rápido después de la fundición, manifestacion de tensiones internas después de la fabricación y efectos colaterales de la corrosión y de las tensiones internas. Estas fisuras aparecen la mayor;a de las veces tras la fabricación de las piezas.
Sus pequeñas dimensiones hacen dificil detectarlas, pero los procedimientos modernos de control no destructivo han mejorado la situación significativamente. De hecho, la fisura misma, mientras sea pequeña, no es peligrosa: el riesgo está en su propagación, debida generalmente a la conjugacion de grandes esfuerzos repetidos que degeneran en lo que se conoce como fatiga de metales y de la corrosión. Esta, por tensión, es el "coco" de los especialistas en estructuras. Hay que vivir con la fisuras, o sea aprender a controlarlas. Antes de entregar el certificado de navegabilidad, las autoridades exigen la realización de ensayos de fatiga, bajo la forma de clclos de esfuerzos repetidos (cada ciclo simula en pocos segundos un vuelo y el objetivo es alcanzar 50 o 100 mil ciclos sin deterioros), aplicados insistentemente a una célula completa del avión. Durante la vida de un avión su propietario debe proceder a inspecciones regulares sobre el estado de las piezas más expuestas, por ejemplo las alas. De ser necesario, se cambian las piezas con fisuras. Por su parte, el constructor debe informar regularmente a los propietarios sobre las fallas descubiertas, pero estas revisiones y controles son costosos. Las grandes compañías cuentan con enormes talleres muy bien equipados, que les permiten vigilar de cerca cada avión, intervenir ante la más insignificante alerta y llegar incluso a "desnudar" completamente un avión, como debe suceder cada 6 años con un jumbo 747. A título de ejemplo, la división de mantenimiento de Avianca en Barranquilla es una de las más importantes de América Latina y no se dedica exclusivamente a los aviones de esa compañía, sino que atiende otras aerolíneas y empresas pequeñas.
Difícilmente en las grandes compañías, protegidas por sus propios talleres, y en los países dotados de instituciones de control severas y eficaces.
Por el contrario, compañías en dificultades, que pertenecen a países donde el control y la revisión son ligeros, se vuelven susceptibles de cometer el pecado del ahorro en mantenimiento.
El fenómeno no es exclusivo de la industria de la aviación y se presenta también en otros sectores como la marina mercante. La paradoja, sin embargo, es que el 747 japonés y el 737 británico antes citados pertenecían, precisamente, a grandes compañías de sus respectivos países que estaban, en principio, por encima de toda sospecha. Hasta tanto las comisiones de investigación no presenten sus conclusiones, será prematuro e injusto hacer juicios de valor.
Se lleva a cabo por las puertas de acceso normal y por las salidas de emergencia, que son entre 10 y 12 en un jumbo 747. Cada una de las salidas cuenta con un tobogán que se infla automáticamente y permite una rapidísima evacuación. Para obtener el certificado de navegabilidad, un avión debe someterse en los paises desarrollados a un ensayo de evacuación que debe demostrar que todos los pasajeros pueden evacuarlo en 90 segundos. Pero en la práctica, en medio del miedo y del pánico generales, las cosas no son tan color de rosa.
Se presentan trancones, agravados por los angostos corredores y la cercanía de unas hileras de sillas a otras.
Obviamente, a mayor ocupación de las sillas, mayor riesgo, como se demostró en el incendio del avión de Manchester. Lasautoridades se están rascando la cabeza actualmente con ese problema. Es posible que en el futuro, las reglas sobre cupo se hagan más severas.
¿Es mejor una tripulación de dos personas que una de tres? La respuesta no es simple. Debido a la cada vez mayor automatización, la carga de trabajo sobre la tripulación disminuye dia a día; el pilotaje entre dos, o sea, aquel que se realiza sin ingeniero de vuelo, se ha vuelto común en la mayoria de los aviones que efectúan vuelos cortos. Los sindicatos de ingenieros de vuelo o navegantes sostienen la tesis de que un tercer hombre aporta una mayor seguridad, aunque sólo sea en las fases críticas de despegue, aproximación y decolaje. La respuesta de las aerolíneas ha sido que si dos hombres bastan, un tercero sólo puede introducir el germen de la discordia, o, cuando menos, romper la homogeneidad de la tripulación. Por su parte, los constructores se han convencido, finalmente, de las ventajas del pilotaje entre dos.
Las estadísticas a las cuales recurren los dos bandos no demuestran gran cosa, pero lo cierto es que el tiempo parece estarle dando la razón a los partidarios del pilotaje de dos, salvo para las largas distancias.
¿Serán más seguros los aviones del futuro ? Sí. Con la ayuda de la experiencia los departamentos de estudio y diseño conciben mejor los aviones, evitan las soluciones que puedan resultar riesgosas y han aprendido a calcular la resistencia a la fatiga. Además, los sistemas de registro de los esfuerzos soportados por las estructuras con base en acelerómetros que hasta ahora sólo han sido perfeccionados para aviones de combate, serán adoptados próximamente para todo tipo de avión, y permitirán medir sistemáticamente la fatiga. En fin, en lo que concierne a la electrónica, la mayoría de los equipos modernos cuentan con sistemas de tests integrados que garantizan un autocontrol preciso y permanente para determinar al instante el origen de una anomalía: antes de cada vuelo, unos pocos minutos bastarán para auscultar el avión, mejor que cualquier procedimiento clásico.
Los aviones del futuro también durarán más tiempo: los constructores garantizan desde ahora entre 10 y 20 mil horas de vuelo entre una revisión completa y otra. Una vida de 25 a 30 años y la posibilidad de completar 50 mil vuelos. En cuanto a la propagación de las fisuras, va a ser contrarrestada por el uso generalizado de las estructuras llamadas fail safe que evitan las peores consecuencias en caso de ruptura de una pieza. --