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| 10/1/2011 12:00:00 AM

Con alas de gaviota

La entrega del primer Boeing 787 Dreamliner marca el comienzo de un nuevo capítulo en la historia de la aviación, protagonizado por aeronaves de 'plástico', más livianas, eficientes y silenciosas.

El martes de la semana pasada, cientos de empleados de Boeing en Seattle, Estados Unidos, salieron en medio de la lluvia a despedir el primer 787 entregado a una aerolínea, la All Nippon Airways. Fue una ceremonia especial, no solo porque el proyecto del Dreamliner, como se le conoce, estuvo plagado de obstáculos que lo retrasaron tres años, sino porque esta nave podría iniciar un nuevo capítulo en la aviación comercial. Desde 1957, cuando la misma compañía creó su primer jet, el 707, no se había construido en esos hangares un modelo tan novedoso.

La característica más sobresaliente del Dreamliner es que está hecho en un 50 por ciento de plásticos reforzados con fibras de carbón o vidrio. Estos materiales de alta tecnología son más livianos pero al mismo tiempo más resistentes que el aluminio y el titanio, que componen los aviones actuales. Por lo tanto, la primera gran diferencia está en la superficie exterior del fuselaje, completamente lisa y sin las tradicionales láminas de aluminio sujetas con pernos.

Las turbinas, hechas por Rolls-Royce o por General Electric, también son nuevas. Ambas empresas lograron desarrollar, cada una por su lado, turbinas más eficientes y menos ruidosas. Combinadas con el bajo peso de la aeronave, permiten ahorrar 20 por ciento de combustible frente a otros de tamaño similar, lo que resulta ideal para hacer rutas muy largas. "Podría hacer Sidney-Londres sin escalas, algo que hoy solo logran los aviones de alta capacidad. El Dreamliner, con apenas 210 pasajeros, haría esa misma ruta rentable", dice Alberto Maya Restrepo, analista de aviación comercial. Esa es una de las razones por las cuales Boeing logró vender 821 aviones antes de fabricarlos, y a pesar de las demoras, la mayoría de los compradores mantuvieron su oferta. Avianca tiene en firme un pedido de 12 unidades, que llegarán en 2014.

Aunque en el diseño inicial el 787 tenía la nariz caída y un estabilizador vertical parecido a la aleta de un tiburón, el modelo final no es muy distinto al de otros aviones, excepto, tal vez, por la forma de sus alas, que son más largas que las convencionales y arqueadas hacia arriba, como las de una gaviota. En su conjunto, quienes lo han visto quedan impresionados ante su apariencia. Jonathan Margolis, editor de tecnología de Financial Times, le dijo a SEMANA que "a pesar de sus grandes motores, es miedosamente silencioso. Suena más como el metro de Londres que como un avión". Margolis también quedó sorprendido con la flexibilidad de las alas. Aunque otros no lo ven tan revolucionario, están de acuerdo con que lo que Boeing hizo con el 787 "es un gran salto evolutivo de la aviación", como dijo a esta publicación Scott Hamilton, experto en el tema.

Pero los pasajeros sentirán a bordo las grandes ventajas del nuevo avión. Los conocedores señalan que los días del jet lag, los dolores de cabeza, las náuseas y los espasmos musculares podrían estar contados. Según explica Maya Restrepo, el material compuesto permite mejorar las condiciones en la cabina porque tiene menor corrosión que el metal y no se oxida. Esto se traduce en la posibilidad de tener mayor humedad en el interior, lo que redunda en mejor calidad del aire. Y al ser un material más resistente que el metal, también tolera una mayor presurización. Maya explica que con la tecnología actual el ambiente dentro de la nave es igual al de una ciudad como Bogotá, ubicada a 2.600 metros de altura; en el caso del 787, será similar al de una situada a 1.800 metros. "Estos dos simples cambios hacen que la experiencia de vuelo sea más placentera, pues los pasajeros experimentarán menos deshidratación y fatiga", señala Maya.

El material permite además ampliar el tamaño de las ventanas, que en el 787 es de 30 centímetros de ancho por 47 centímetros de alto, suficiente para que cada pasajero, sin importar su ubicación, tenga una vista hacia el horizonte y no sufra de claustrofobia.

La iluminación también es novedosa pues las ventanas no tienen la usual cortinilla sino un sistema electrónico que oscurece y aclara el vidrio a conveniencia del viajero. Por otra parte, las luces del avión tienen tecnología LED, lo que permitirá ajustar el color y la intensidad. Así, en un vuelo transcontinental, los pasajeros podrán ser despertados de forma gradual y programada, y no de repente y bruscamente, como sucede hoy. Lo anterior, sumado a mayor espacio en la cabina aun en la clase económica, hace que la experiencia de volar sea totalmente diferente. "El interior es mucho más espacioso a la vista que el de un 777 o un A330, por su diseño", señala Hamilton.

En cuanto a seguridad, Hamilton apunta que el material del que está hecho este avión es más resistente al daño que el metal, lo cual disminuirá el costo para las aerolíneas en términos de reparación pues requiere de 30 por ciento menos mantenimiento. "Pero la detección de estos problemas es un gran reto", dice.

El Dreamliner es el resultado del enfoque de Boeing sobre el futuro de la aviación. Mientras su rival europeo, Airbus, consideró que el negocio estaría en transportar muchos pasajeros, para lo cual creó el A380, la compañía estadounidense le apostó a un avión de tamaño mediano pero de gran alcance, para evitar las incomodidades de los transbordos en aeropuertos.

Pero por tratarse de un avión totalmente nuevo, el proyecto se encontró con cientos de obstáculos. Según Maya, la mayoría de los diseños de la industria aerospacial son variantes de modelos anteriores que ya han pasado muchos exámenes, por lo cual algunas pruebas se pueden obviar. "En este caso había tantas tecnologías novedosas que la certificación del avión empezó de cero", señala el experto. La demora le costó a la compañía cerca de 32.000 millones de dólares. Pero hoy todos creen que la espera valió la pena. n
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