EL AVION SIN CAPOTA

Clarabelle Lansing tenia 57 años y desde sus tiernos 20 trabajaba como azafata de Aloha Airlines. Aquella mañana el vuelo 243, un corto salto entre Hilo y Honolulú, no tenía nada de particular, y Clarabelle estaba sirviéndole el café a uno de lo pasajeros mientras le comentaba que ya estaban comenzando el descenso. De un momento a otro, un ruido ensordecedor aturdió a todos a bordo la veterena aeromoza salió proyectada al espacio en medio de la confusión.

Lo que había sucedido no tenia precedentes en la historia de la aviación mundial, no sólo por la espectacularidad de la averia que se presentó a la aeronave, sino por el desenlace que tuvo el espisodio. El avión, un Boeing 737 construido hace 19 años, de un momento a otro perdió la parte superior del fuselaje delantero, y se convirtió en el primer jet que aterriza con sus pasajeros con los cabellos al viento.

Pero aunque las imágenes que le dieron la vuelta al mundo produjeron más de una sonrisa incrédula, la situación revistió un dramatismo extraordinario: 61 de los 89 pasajeros resultaron heridos de alguna consideración por la lluvia de escombros que se abatió sobre ellos, y aún los pilotos más experimentados no pueden explicarse cómo pudo el jet, en medio de una falla estructural de semejante naturaleza, no sólo mantenerse en vuelo, sino aterrizar perfectamente en el aeropuerto alterno de Maui, más de 15 minutos después de presentado el incidente. Para los pasajeros, sencillamente los salvó un milagro.

Pero como los milagros no ocurren cada vez que se necesitan, pasado el susto el turno de preocuparse le correspondió a las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos, a los constructores del avión, la Boeing Company, y por consecuencia a los demás paises que operan aeroplanos del tipo Boeing 737. La razón: el incidente de Aloha Airlines puso sobre el tapete la seguridad de los aviones jet construidos hace mucho tiempo y planteó la revaluación de los principios de mantenimiento que hasta ahora les han permitido estar indefinidamente en operación.

El 737 de Aloha fue construido en 1969 y forma parte de los 1.526 que hasta ahora han salido de la fábrica en Seattle, Washington. Se trata de un tipo de avión utilizado en rutas cortas, que ha ganado un aprecio sin igual en las aerolineas del mundo, al punto que cuando se completen las órdenes de trabajo que actualmente tiene la fábrica, se habrán construido 2.028, de lejos el avión de linea más numeroso de la historia. Sin embargo, el incidente de la semana pasada deja dudas sobre la utilizacion de este y aún de otros tipos de aviones, luego de que han traspasado cierta edad.

En medios aeronáuticos se considera que si se siguen detenidamente los sistemas de mantenimiento, la vida de las aeronaves es prácticamente indefinida, y solamente llega a su fin por consideraciones estrictamente económicas, cuando el costo de la reparación empieza a pesar más que el valor del aparato. En ese orden de ideas, la mayor preocupación del personal de mantenimiento de las aerolíneas se centraba en las turbinas y los planos de sustentación, conocidos generalmente como alas. Pero lo sucedido al 737 de marras fue como un baldado de agua fria para la industria: se trata de una falla que, aun detectada a tiempo, puede hacer imposible económicamente la reparación del aparato.
Pero aparte de eso, pocos habian pensado que el fuselaje, el cuerpo mismo del avión, pudiera estallar de la forma que lo hizo, poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

La historia se remonta a la época en que los primeros aviones comerciales "de chorro" comenzaron a romper todos los récords frente a los de motor a pistón. Se trataba de los famosos De Havilland "Comet", orgullo de-la industria aeronáutica británica, con los que el Reino Unido pensaba ganar una ventaja inalcanzable en el mundo, pues, corria el año 1954, y los grandes jets norteamericanos estaban saliendo aún de las mesas de dibujo. Pero una serie de explosiones en pleno vuelo sacaron a los "Comet" del aire, y para cuando pudieron regresar, la ventaja se habia desvanecido. La razón: la presurización de la cabina. Un error en el diseño de las ventanillas hacia que el avión se "reventara" como una bomba de caucho al llegar a cierta altitud.
La "presurización" de la cabina es un proceso por el cual la presión del aire en el interior se mantiene a un nivel equivalente a una altura de 8 mil pies sobre el nivel del mar, lo que requiere mayor presión a medida que el aparato asciende. Para eso cuando se cierra la puerta, la cabina se "infla" mediante una inyección de aire comprimido que los pasajeros pueden detectar fácilmente en sus oidos. Al descender, el proceso se revierte, y la compresión y descompresión alternadas sujetan a la cabina a intensos es fuerzos. Después de los desastres de: "Comet" hace más de 30 años, la presurización no había causado un susto tan grande como el de Aloha.
Para entenderlo es necesario considerar que la cabina presurizada es hija de la aviación jet, y por eso sólo ahora se comienza a ver los efectos de tantos años de operación.

Por lo pronto, la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos impuso limites a la altitud en que pueden operar los aviones de la edad y tipo del 737, para evitar que esas aeronaves lleguen a más de 24 mil pies, que es donde, si la estructura se ha debilitado por grietas, fatiga o corrosión, la diferencia entre la presión interna y la externa puede causar una ruptura.
Por otro lado, se ordenó un chequeo detallado de los cinco puntos claves de la estructura de los 737 que tienen más de 55 mil aterrizajes, antes de que puedan volver a volar.
Solamente a partir del año pasado se expidieron instrucciones de mantenimiento relacionadas con la fatiga del fuselaje del Boeing 737, con ocasión de algunos incidentes que requirieron reparaciones importantes.
Pero el accidente de Aloha Airlines abrió los ojos de muchos técnicos y seguramente hará que se revisen palmo a palmo las condiciones de operación de estos y otros aviones de avanzada edad.--