EL ELEFANTE VOLADOR

EL 2 DE MARZO DE 1969, a la 1 y 38 minutos de la tarde, cuando el Concorde arrancó de la pista del aeropuerto Blagnac, de Tolosa (Francia), el mundo creyó estar a las puertas de una nueva era del transporte aéreo. El impetuoso aparato -de 76 metros de largo, 37 de envergadura y 225 toneladas de peso- despegaba para alcanzar una velocidad jamás antes superada: 2.500 kilómetros por hora.
Era la culminación de 13 años de investigaciones iniciadas en 1956, tras un acuerdo franco-británico que se había fijado la meta de construir una nave que fuera capaz de desplazarse más altá de la velocidad del sonido. La tarea para sacar adelante este proyecto fue titánica: participaron 350 sociedades francesas y 250 británicas. El reto de exigencia fue inusual: cada una de las piezas del aparato se ensayó durante 20.000 horas, y los poderosos motores estuvieron funcionando 30.000 horas seguidas sólo para determinar su seguridad y desempeño.
Sin embargo, lo que en 1969 se consideró como un gran avance de la tecnología europea pasó a convertirse unos años después en un gran fiasco comercial. Los factores que incidieron en este gigantesco fracaso fueron varios. El principal de ellos, la crisis del petróleo de 1973, disparó el precio de la gasolina a límites insospechados, lo cual dejó al Concorde fuera de competencia: mientras un Boeing 747 consumía en un vuelo intercontinental 40 toneladas de combustible, el aparato franco-británico necesitaba 80. Con ello, su rentabilidad se vino a pique.
Pero este no fue el único revés. Ya iniciados los vuelos del Concorde, grupos ecologistas alertaron sobre los daños que causaban al medio ambiente: destruía la capa de ozono y el ruido que generaba superaba todos los límites permitidos.
Pese a las criticas que llovían, el Concorde inició sus vuelos intercontinentales. En 1976 se inauguraron los servicios entre París y Rio de Janeiro, y entre Londres y las islas Bahrein. Posteriormente se ampliaron las rutas a Caracas, México, Washington y Singapur. Pero otra véz los problemas sobrevinieron. Los altos costos de un tiquete para viajar en el Concorde convirtieron esos vuelos en un lujo que unos pocos magnates se podían dar y para la compañía en una empresa de muy baja rentabilidad.
Entonces fue necesario suspender los vuelos a América Latina. Desde que se tomó esa decisión, el Concorde vuela únicamente entre París y Nueva York, cargado de millonarios que pueden desembolsar algo más de 6.000 dólares por un tiquete de ida y vuelta.
El fracaso económico no ha empañado el éxito tecnológico. Y es así como Francia, a través de Aeroespatiale, y Gran Bretaña, a través de British Aerospace, vienen trabajando en varios proyectos para incorporar mejoras técnicas sustanciales al Concorde que hagan posible su rentabilidad.
Hoy en día, ingenieros franceses y británicos trabajan para superar los obstáculos que condujeron al fracaso del Concorde. El primero de ellos, que no acabe con la capa de ozono. El argón que expulsan los reactores del Concorde actúa de manera distinta según la altura: mientras a 10 y 20 kilómetros contribuye a la formación del ozono, entre 20 y 40 kilómetros la destruye.
Por esto, para evitar los daños a la atmósfera, la segunda generación de Concordes volará a 17 kilómetros de altura. Y para satisfacer las normas internacionales sobre ruido, el futuro aparato deberá ser más silencioso. De allí que se trabaja en un motor que produzca de 15 a 20 decibeles menos que el actual.
La meta es crear un nuevo avión supersónico, más grande, más económico y más rentable. Con la expectativa de un considerable aumento en la frecuencia de los vuelos entre los cinco continentes, el nuevo Concorde despegaría en el año 2005 con un costo estimado de 60.000 millones de francos.
Ante semejante cifra, muchos aseguran que los que quieran comprar un tiquete deberían empezar a ahorrar desde ahora.