Domingo, 11 de diciembre de 2016

| 2007/05/12 00:00

El palacio volador

SEMANA estuvo dentro del Airbus A380, el avión más grande del mundo que comenzará a hacer vuelos comerciales en octubre próximo. Así es su espacioso interior.

El palacio volador

El 18 de enero de 2005, el A380, el avión más grande del mundo, hizo su vuelo inaugural en Toulouse, Francia. La gente recuerda cómo este apacible pueblo del sur de Francia fue invadido ese día por una horda de periodistas y fanáticos que llegaron de todas partes del mundo a presenciar el momento en que este gigante echó a volar. Desde entonces, los cinco ejemplares ya construidos han viajado a diferentes partes del mundo para completar las pruebas que exigen las autoridades aeronáuticas internacionales para obtener la certificación. Ha estado en Canadá soportando despegues y aterrizajes en temperaturas de 40 grados bajo cero; en el aeropuerto de El Cairo, en la condición opuesta, es decir, 40 grados centígrados; en sitios como Medellín, para conocer cómo se comporta en ciudades de gran altitud y al mismo tiempo de clima cálido. "Se ha tratado de llevar a sus límites para conocerlo bien", dijo a SEMANA Fernando Alonso, de la compañía Airbus, el consorcio europeo que lo construye y comercializa.

Incluso hace poco, a petición de Lufthansa, una de las compañías que ha pedido 15 de estos aviones, se realizó un viaje con el cupo de pasajeros lleno para ver, entre otras cosas, el tiempo de abordaje y de evacuación de este elefante del aire. Según las pruebas, 850 pasajeros pueden salir del avión usando apenas la mitad de las puertas. Se prevé que el embarque no tomará más tiempo que el de otros aviones de fuselaje grande que hoy surcan los cielos.

En todos estos viajes de certificación, el avión ha sorprendido a los pilotos de pruebas. Por lo general, estos vuelos se establecen para mejorar algunos procesos y hacer los últimos ajustes antes de ponerlo a realizar vuelos comerciales. Y aunque al A380 se le han hecho modificaciones, estas no han sido mayores. El primer avión se entregará en octubre a Singapur Airlines y se espera que su interior tenga una configuración muy novedosa, especialmente en las cabinas de primera clase y negocios.

Será una revolución comparable con el primer vuelo del 747 de Boeing en 1969. Y lo será por varias razones. La más obvia es su tamaño. El A380 puede transportar más de 800 pasajeros, si se emplea todo su espacio, y hasta 550 en las configuraciones más espaciosas.

Pero también será uno de los aviones más silenciosos, pues sus motores, que pueden ser de marca Rolls-Royce o Engine Alliance, han sido diseñados para que al momento de decolar no sólo puedan levantar las 560 toneladas máximas de peso, sino para que lo hagan con menos ruido, lo cual será beneficioso no sólo para el pasajero, sino para los vecinos de los aeropuertos.

Cerca de un 25 por ciento del avión está construido en materiales compuestos de fibra y metal que son mucho menos pesados y han probado ser más resistentes a la corrosión y a la fatiga que el aluminio. La caja central que conecta el ala con el fuselaje por primera vez está hecha también de este material. Además, el diseño de sus alas fue modificado para dar una mayor aerodinámica, lo cual se traduce en ahorro de combustible. Se ha calculado que el A380 será el primer avión de largo alcance que consuma menos de tres litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros.

Tampoco se requieren cambios drásticos en el aeropuerto, pues este avión puede aterrizar en la misma pista que un Jumbo y necesita menos distancia para despegar. Sólo el aeropuerto de Heathrow ha hecho una reforma. Se trata de la terminal Dique 6, una estructura de tres plantas y 230 metros de largo, especial para acomodar hasta cuatro de estos aviones.

La idea de un superavión surgió a finales de los años 90, a raíz de la necesidad de conectar a más personas entre destinos muy concurridos como lo era la ruta Londres-Hong Kong. Las proyecciones muestran que el 70 por ciento de los vuelos se concentrará en 25 aeropuertos y que el flujo de pasajeros seguiría aumentando un 5 por ciento anual en los siguientes 20 años, especialmente en las rutas Hong Kong-Londres y Sydney-Los Ángeles. "No se podían aumentar más las frecuencias para abastecer la demanda de pasajeros porque los horarios ya estaban congestionados y se habría tenido que hacer servicios en horas tan inusuales como las 2 de la mañana", dice Gustavo García Miranda, del departamento de mercadeo de Airbus. Además, los aeropuertos de las rutas más congestionadas no darían abasto acomodando vuelos adicionales. "Lo único era aumentar el espacio de los aviones", agrega García Miranda. Y asumieron el riesgo de construir uno que aumentaba en 30 por ciento la capacidad del avión más grande en aquella época. El proyecto ha involucrado a muchas empresas de la Unión Europea. El fuselaje del avión se hace en Alemania; la cola, en España; en Inglaterra las alas, y en Francia, en los hangares de Airbus de Toulouse, se ensambla toda la nave (ver recuadro).

Más que a problemas en el diseño, las demoras en las entregas se debieron a fallas de tipo industrial. "Cada cliente ha querido una cabina diferente y no calculamos los equipos de trabajo ante la diversidad de configuraciones que solicitaban", dice Fernando Alonso.

Para tener una idea de sus dimensiones hay que pensar que el Airbus es como dos aviones en uno, uno encima del otro. La cabina del primer piso es tan grande, que se pueden acomodar sin problemas, 10 sillas -más amplias que las convencionales de clase turista- en una misma fila. La cabina del segundo piso es más parecida a la de un A340, de esos que hacen viajes Bogotá -Madrid. En total son dos cabinas de fuselaje amplio que se comunican por dos escaleras, una grande en la parte de adelante y otra más pequeña en la trasera. Se espera que las mayores innovaciones se den en las cabinas de negocios y primera clase. En las maquetas que realizó Airbus para sus clientes hay propuestas tan innovadoras como una primera clase en la cual el pasajero tiene un propio cubículo en el que puede aislarse, parecido al de los trenes de lujo, con una cama, una silla y una mesa de trabajo. También se diseñan salas, bares y estaciones de trabajo para los demás pasajeros. No obstante, se prevé que en el mercado existirán otras aerolíneas que querrán sacarle más provecho al espacio y opten por una configuración más austera.

Algo con lo que sí contarán todos estos aparatos es con el medical corner. Se trata de una camilla con un desfibrilador, y otros aparatos que pueden medir los signos vitales de una persona. La razón de este rincón médico es que muchos de los aterrizajes forzosos de los aviones se dan a causa de pasajeros que enferman por uno u otro motivo en el avión. Cuando hay un caso así, casi siempre se debe aterrizar aun sin saber si la condición del paciente permitía continuar el vuelo. Con los aparatos, que están conectados a un satélite, los médicos en tierra pueden ayudar a la azafata a conocer la gravedad del paciente y determinar si es necesario aterrizar en el aeropuerto más cercano o esperar a que el avión llegue a su destino.

El precio de cada nave está alrededor de 300 millones de dólares. A pesar de la cifra, el costo por asiento, según los cálculos de Airbus, será de un 20 por ciento menos que el del avión más grande actual.

Ya hay 157 pedidos en firme de 14 clientes, como Lufthansa, Qantas, British Airways, Emiratos Árabes y Singapur Airlines. Si una aerolínea solicita hoy uno de estos, estaría listo para 2012.

En un comienzo los A380 no se verán por Latinoamérica, pues el continente aún no tiene el flujo de pasajeros necesario para uno de estos vuelos. Pero lo más probable es que si alguien se lo encuentra en algún aeropuerto del mundo, sin duda lo reconocerá sin ningún esfuerzo.

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