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| 6/27/1988 12:00:00 AM

LA BICICLETA VOLADORA

A los 80 años de su invención, el helicóptero se consolida como la aeronave del futuro.

El 13 de noviembre de 1907, apenas cuatro años después del primer vuelo del aeroplano de los hermanos Wright, un ingeniero francés llamado Paul Cornu fue el pionero de un tipo de vuelo totalmente diferente. Comparado con el gracioso aparato en forma de pájaro de los Wright, el de Cornu era abultado y tosco. En cada una de las puntas de su "bicicleta voladora", Cornu había colocado dos grupos de hélices, con cuchillas de 2 metros cada una, que giraban en sentidos opuestos, conectados por poleas a un motor de 24 caballos de fuerza. Cornu logró pilotear este helicóptero primitivo durante 20 segundos, alcanzando la impresionante altura de 30 centímetros en su vuelo inaugural en Lisieux, Francia.
Aunque las dos clases de aparatos voladores -el avión y el helicóptero- nacieron en los primeros años del siglo, fue el avión el que tomó la delantera. En sólo dos decadas, se convirtió en un vehículo de transporte masivo, así como en un arma que cambió para siempre el mundo. Pero sólo ahora, más de ocho décadas después del primer vuelo de Cornu, el helicóptero esta realmente empezando a despegar.
En los próximos meses, según informó en su último número la revista Discover, una máquina híbrido llamada el V-22 Osprey, construída por Bell Helicopter y Boeing, despegará en Arlington, Texas. Ampliamente anunciada como la vanguardia de una nueva generación de aparatos voladores, se espera que el Osprey supere los problemas que siempre han limitado el papel de los helicópteros en el mundo de hoy: su lentitud, su constante necesidad de mantenimiento y un voraz apetito por el combustible que limita su radio de acción. Impulsado por dos anchos rotores colocados en el extremo de alas como de avión, el Osprey se levantará del suelo como un helicóptero, pero al llegar a la altura deseada, los rotores dejarán su posición horizontal, su eje girará hasta que queden verticales para impulsar al aparato de la misma forma que las hélices de un avión. En 12 segundos, el Osprey se habrá convertido, de un ágil pero lento helicóptero en un avión capaz de recorrer a buena velocidad, 2 mil kilómetros de un salto. Ya nada será igual en el mundo del vuelo humano.
Las estadísticas no son amables cuando se habla de los helicópteros. En Estados Unidos un helicóptero cae cada dos días. Sin embargo, una mirada más penetrante sobre las cifras revela las razones: por un lado, su facilidad para volar en cualquier dirección lo hace ideal para llegar a los sitios más inaccesibles y en las condiciones más extremas. Pero además, la gran mayoría de esos accidentes corresponden a aparatos de la primera generación, que tienen mucha más predisposición para las averías.
Esos aparatos propulsados por motores de pistón, han sido sobrepasados por dos generaciones de helicópteros de turbina, que trajeron consigo un enorme bagaje de seguridad, eficiencia y facilidad de pilotaje. Para el final del siglo, cuando la llamada cuarta generación esté en uso, el helicóptero habrá llegado a establecerse en la aviación tal como su primo, el aeroplano de ala fija, que lo hizo hace muchos años.
Ha sido un largo camino desde que Leonardo Da Vinci plasmó su sorprendente diseño en 1483, y desde entonces, la mayor dificultad ha sido la planta motriz, que requiere una potencia considerable. "El requerimiento de potencia es de 3 a 10 veces superior que el de un aeroplano, y eso demoró el diseño de helicópteros prácticos por 30 años", dice John Schneider, uno de los ingenieros de Boeing. De hecho, los famosos hermanos Wright, que hicieron el primeI vuelo de la historia, estaban inicialmente empeñados en el vuelo vertical pero la falta de un motor adecuado los hizo desistir de su idea, para su fortuna. "El helicóptero es mucho más fácil de diseñar que el avión, pero sin una planta motriz aceptable, no tiene ningún valor", declaró Wilbur Wright en 1909. Un diseñador argentino, Raúl Pateras Pescara, puso en su diseño el concepto de muchas de las características presentes en los modelos avanzados de hoy pero fracasó por no disponer de una buena planta motriz.
Fue solamente hasta después de la primera Guerra Mundial que el vuelo de helicóptero se hizo técnicamente posible. Pero aún quedaban enormes problemas por solucionar, como la seguridad del pilotaje y la confiabilidad mecánica. Hasta mediados de los 30 no se produjeron los primeros ensayos exitosos de vuelos largos y controlados en Francia, la Unión Soviética y Estados Unidos. Pero el verdadero lanzador del helicóptero fue el ruso emigrado Igor Sikorsky, cuyo primer diseño para producción en masa, voló por primera vez el 14 de septiembre de 1939.
CON PIES Y MANOS
Si bien el helicóptero ha evolucionado considerablemente desde Sikorsky, su configuración se mantiene esencialmente la misma, y los principios que lo hacen volar siguen siendo iguales. Como cualquier otra máquina voladora, el helicóptero, para subir, debe empujar aire hacia abajo. Ese efecto lo logra al girar dos o más aspas o rotores, parecidos en su sección transversal a las alas de los aviones. Mientras éstas producen la sustentación al ser empujadas a través del aire por los motores, las alas de los helicópteros lo hacen mientras dan vueltas sobre su eje a grandes velocidades. El resultado es que la sustentación se mantiene aunque el aparato en sí esté inmóvil.
Volar un helicóptero ha sido comparado con tratar de mantenerse encima de una balón gigante de playa: se necesitan ambas manos y ambos pies. La mano izquierda controla la palanca colectiva, que regula por igual el ángulo de las aspas, y la derecha se encarga de la palanca cíclica, que controla el movimiento hacia adelante. Este se produce al variar en forma desigual el ángulo de las aspas, que se modifica cuando éstas se encuentren en la parte de atrás de su giro.
Si con las manos la cosa está un poco complicada, con los pies se vuelve un malabarismo. Las extremidades inferiores se encargan de un par de pedales que regulan el rotor trasero. Esta "hélice" es una adición esencial que hace fuerza en dirección contraria a la rotación del rotor principal y evita que todo el cuerpo del aparato gire alocadamente. Con la combinación de su dos pies y de sus dos manos, el piloto está en condiciones de hacer que el helicóptero se desplace en cualquier dirección.

Si se tiene en cuenta que en los primeros helicópteros se agregaba a la dificultad la fuerza física que tenían que hacer los pilotos para mover a mano limpia esas palancas, es necesario concluír que las mejoras en el pilotaje, como los mandos asistidos mecánica o hidráulicamente, han sido recibidas con emoción por el personal de vuelo. Pero además de la facilidad del pilotaje, el mayor avance de los helicópteros de la segunda y tercera generaciones está en la reducción del número de partes, que ha tenido una incidencia directa en la cantidad de accidentes, puesto que a menor número de piezas, menores posibilidades de que éstas fallen. Y es que los helicópteros requieren mucho más mantenimiento que los aviones. "Es como 10 veces mayor", dice Ross Reynolds, famoso piloto de acrobacias. Con los avances, esta relación se ha nivelado considerablemente.
Por todo ello, es fácil deducir que los helicópteros de primera generación son los más difíciles de operar: de ellos es típico el Bell 47, famoso en una serie de T.V. de los 50 ("Pájaros de acero") y por su burbuja de plexiglás. El salto a la segunda generación se produjo con los avances en las turbinas tipo jet, que entregan igual potencia que los motores de pistón con la mitad del peso y el doble de confiabilidad. Los Hueys, típicos de la era de Viet Nam, y presentes en el ejército colombiano, son su exponente más conocido.
La tercera generación de helicópteros está en marcha. Su producción se inició a principios de los años 70, y está marcada por la característica de que por primera vez las plantas motrices fueron diseñadas específicamente para la tarea de mover helicópteros. Entre las muchas mejoras de esa tercera generación, llegaron los asientos diseñados para proteger a los ocupantes y los tanques de combustible a prueba de explosión, pero los mayores avances llegaron en el campo de la aerodinámica, con resultados importantes en la reducción de vibraciones, mayores velocidades y mejor control. A los mandos asistidos se agregó todo un repertorio de ayudas electrónicas, inclusive un piloto automático que mejoró aún más la seguridad del vuelo.
Por lo que se ve, el helicóptero original de Sikorsky está a años luz de los actuales, pero aún lo mejor está por verse. La cuarta generación, la del fin del siglo, será enteramente revolucionaria. Su gran innovación será el uso masivo de materiales compuestos, que tienen la capacidad para ser "esculpidos" en las formas más variadas sin comprometer su resistencia. Una aspa de material compuesto es tan fuerte como una de metal pero pesa tres veces menos, y puede tener exactamente la forma requerida desde el punto de vista aerodinámico. Como si eso fuera poco, su durabilidad es dramática: mientras un rotor de metal debe cambiarse cada 100 horas de vuelo, uno de material compuesto sólo requerirá cambio cada 10 mil horas. Los compuestos terminarán tomándose el helicóptero por completo, eliminando de paso tres cuartas partes de sus piezas y un cuarto de su peso.
El helicóptero del futuro seguramente no tendrá el peligroso rotor trasero, que será remplazado por un flujo de aire impulsado por la misma turbina que mueve el rotor principal.
Pero a pesar de todas las adiciones, el problema de la baja velocidad sólo se superará con cambios dramáticos en la concepción y el diseño. Una alternativa es el mencionado Osprey, con sus rotores de doble función.
Existe sin embargo una posibilidad más avanzada aún, que podría hacer que los helicópteros entraran a la era de la velocidad del sonido. En este diseño, mitad jet y mitad helicóptero, el rotor, de forma de X, elevará el aparato hasta la altura deseada, y luego actuará como ala fija, dejando que el motor lo impulse a velocidades inimaginadas para un aparato de esas características. ¿Ciencia ficción? ¿Realidad a la vuelta de la esquina? Las preguntas son muchas, e igualmente son muchas las dificultades. Pero todo parece indicar que el helicóptero, apenas en su mayoría de edad, puede ser el vehículo aéreo del siglo XXI.
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