Cuba y su revolución portuaria

Las peculiaridades del modelo cubano desde 1959 y las sanciones económicas de Estados Unidos determinaron que la inversión extranjera directa (IED) desempeñara un papel discreto en el país caribeño. El colapso de la Unión Soviética y de los estados socialistas de Europa del Este, y la crisis económica sub siguiente contribuyeron a redefinir el rol de dicha inversión.

En la década de los noventa, el gobierno cubano experimentó con las denominadas zonas francas para complementar el esfuerzo de atraer capital foráneo. Llegó a constituir tres: Berroa, Wajay y Mariel. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y fueron cerradas al inicio de 2000.

A finales del siglo comenzó a dibujarse un nuevo escenario. Los planes de desarrollo avizoraron que el puerto de La Habana tendría dificultades para crecer y acomodar carga, tanto por el escaso calado del canal de entrada como por estar ubicado en el mismo centro de la ciudad.

La reforma económica promovida por Raúl Castro hizo de la inversión extranjera directa uno de sus ejes centrales. La Ley de IED adoptada en 2014 prevé, por primera vez, la creación de ‘zonas especiales de desarrollo’. En medio de este nuevo contexto, se alcanzó un acuerdo de financiamiento con el Banco de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES), y se decidió simultáneamente impulsar el puerto de Mariel para que fuera el epicentro del manejo de carga general y contenedores, y concebir una ‘zona especial de desarrollo’ alrededor del mismo. Esta debería atraer inversión extranjera, desarrollar diversos sectores manufactureros y posibilitar la entrada de Cuba en el negocio logístico de la Región del Caribe.

La obra requería construir una terminal de contenedores y sus conexiones físicas (carreteras y líneas férreas), a cargo de la compañía Odebrecht. Esta primera etapa fue inaugurada en enero de 2014. La administración de la terminal de contenedores quedó en manos de Port of Singapore S.A.

La visión planteada contiene elementos de gran valor para el futuro del país. En relación con el puerto de Mariel se podría contar con un área sin limitaciones de espacio para el desarrollo de todo tipo de actividades, ubicada en un excelente puerto natural, cerca a La Habana, y a varias de las zonas más pujantes de la isla.

El proyecto contribuiría a disminuir el costo de las importaciones, con efectos en la actividad económica doméstica y en los consumidores. A su vez, este entorno podría resultar atractivo para los inversionistas interesados en establecerse en Cuba y en la Zona Especial del Mariel. Si un número creciente de concesionarios se ubicara allí, se reforzaría el atractivo de la zona y, a su vez, se generaría un tráfico adicional para el puerto, que se vería reflejado en el desarrollo económico del país.

A estas alturas de 2017, los progresos obtenidos son modestos. En la primera etapa, la terminal de contenedores fue diseñada con una capacidad de 800,000 TEU, pero en 2016 se recibieron 325,000, es decir, se aprovecha solo el 40 por ciento de la capacidad proyectada. La profundidad del canal de entrada todavía no permite el arribo de los buques más grandes que surcan los océanos del mundo.

En relación con la Zona Especial de Mariel, hasta los primeros meses de 2017 se habían establecido 24 usuarios, 14 de ellos son empresas de capital extranjero, y otras cuatro de capital mixto, que han comprometido un poco más de 1.000 millones de dólares. Aunque se han hecho cambios en el proceso de aprobación de contratos, este es dilatado y poco transparente, desalentando a los potenciales inversores.

El puerto y la zona enfrentan grandes desafíos. La parte cubana debe acelerar el aprendizaje de las normas y los estándares internacionales para ganar competitividad. Esto incluiría una mayor flexibilidad para acomodar socios foráneos en la administración de la propia zona especial, dada la escasa experiencia del administrador local.

Pero, tanto la participación del puerto en actividades de transbordo, como el interés de las empresas extranjeras están condicionados por las sanciones de Estados Unidos. Por otra parte, el discreto desempeño de la economía cubana juega en contra de este emprendimiento.

No obstante, estas iniciativas pueden llegar a ‘buen puerto’. El gobierno cubano adelanta una reforma económica que tiene como eje central la inversión extranjera y su integración a la economía mundial. De manera cautelosa Cuba y Estados Unidos van encarrilando su relación. La apuesta es correcta. La clave está en hallar nuevas formas para que se haga realidad la promesa de progreso que supone para el pueblo cubano. En este sentido, tanto el puerto de Mariel, como la Zona Especial de Desarrollo que lo rodea, pueden constituirse en formidables competidores y socios en la región del Gran Caribe.

¿En qué va el puerto de Mariel?

A estas alturas de 2017, los progresos obtenidos son modestos. En la primera etapa la terminal de contenedores fue diseñada con una capacidad de 800.000 TEU, pero en 2016 se recibieron solo 325.000, es decir, se aprovecha el 40 por ciento de la capacidad proyectada. La profundidad del canal de entrada todavía no permite el arribo de los buques más grandes que surcan los océanos del mundo.

*Profesor e investigador del Centro de Estudios de la Economía Cubana, Universidad de La Habana.