El 26 de junio de 2017 el Canal de Panamá Celebró el primer aniversario de su ampliación. | Foto: Cortesía del Canal de Panamá

MUNDO

Canal de Panamá, un año después

Muy oportuna resultó esta obra, que ya está mostrando buenos resultados y ratificando la posición ventajosa del Canal.

Rodolfo Sabonge*
9 de noviembre de 2017

La construcción del Canal de Panamá, a principios del siglo pasado, cambió los patrones del comercio internacional al abrir nuevas rutas entre países que, por su lejanía, no realizaban intercambios comerciales. Aunque fue construido con propósitos militares, pronto se convirtió en un facilitador del comercio porque acortó los tiempos y las distancias entre mercados de producción y consumo. Desde su inauguración en 1914 hasta finales de 2013 habían transitado por él más de 1 millón de buques y más de 9.400 millones de toneladas de carga.

La construcción del canal obligó a Panamá a hacer algunos sacrificios, el país cedió sus derechos soberanos en la franja de tierra más estratégica para su desarrollo como nación. A los panameños nos tomó cerca de 100 años lograr que tanto la vía acuática como sus áreas aledañas hicieran parte del país. Este fue un esfuerzo plagado de confrontaciones, pérdidas de vidas y daños materiales.

Referendo y carga

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió la titánica labor de realizar más de 70 estudios para determinar la viabilidad técnica, económica y ambiental de su ampliación. Estos análisis tuvieron un costo de 140 millones de dólares y en ellos participaron las principales consultoras del mundo. Todos estos estudios estaban contemplados dentro de un Plan Maestro que se llevó a un referendo nacional en 2006. Al final, el 78 por ciento de lo votantes le dieron el sí al proyecto, que tuvo un costo de 5.250 millones de dólares y que comenzó en 2007.

El movimiento de carga por el canal ha evolucionado a la par de las transformaciones del entorno económico y político internacional. Como ya se ha dicho en algunos textos de esta revista, la eficiencia de los buques mejoró de manera sustancial con el aumento de su tamaño, los desarrollos en sus sistemas de propulsión, la introducción de nuevas tecnologías y la mejoría de sus sistemas de telecomunicaciones. Es evidente que si las naves tienen más tamaño habrá una reducción de los costos de transporte por unidad de carga transportada.

En el tráfico interoceánico el tránsito de contenedores ha tenido un crecimiento significativo. Existen dos alternativas para mover dicha carga entre los océanos, de un lado el transporte multimodal, del otro, las rutas toda agua, que hoy utilizan los canales de Panamá, Suez o el paso por el cabo de Buena Esperanza.

Lo cierto es que ahora, en el panorama de la industria marítima hallamos jugadores más poderosos, dueños de buques de gran tamaño que les permiten competir con costos de operación mucho más bajos. Es decir, en este juego de tronos las navieras tienen la ventaja y los perdedores, al menos con la actual coyuntura, son los puertos. Estos tendrán que hacer millonarias inversiones para recibir estos inmensos buques y seguir siendo atractivos para las navieras. Sin embargo, este esfuerzo no les garantiza obtener mayores beneficios económicos.

Con su ampliación Panamá ha permitido a los navieros aprovechar las economías de escala que se generan al emplazar naves más grandes en una ruta más corta, reduciendo los costos de combustible gracias a los nuevos y más eficientes buques Neopanamax (que irán labrando la desaparición de los Panamax), así como de otros costos operacionales.

Se estimaba que las nuevas esclusas permitirían el paso de buques de hasta 13.200 TEU, pero el canal ampliado ya ha recibido dos portacontenedores Neopanamax. El primero es el CMA CGM Theodore Roosevelt, que tiene una capacidad total de 14.855 TEU, y mide 48,2 metros de manga y 365,9 metros de eslora, esta última equivale a ocho Estatuas de la Libertad. El segundo fue el CMA CGM J. Adams, que supera por poco al anterior, con una capacidad total de de 14.863 TEU. En una misma semana estas se convirtieron en las dos meganaves con mayor capacidad de carga que transitan el canal ampliado.

¿Panamá o Suez?

Con la obra de ampliación se transformaron los patrones de servicio de la industria de buques portacontenedores. Basta revisar las cifras de los años recientes. En 2013 operaban 20 servicios entre Asia y la costa este de Estados Unidos; 13 de ellos pasaban por Panamá, siete por Suez, con una capacidad nominal semanal de 109.000 TEU, de los cuales el 55 por ciento circulaba por el canal latinoamericano, y el porcentaje restante por su competidor.

Para 2017, con el canal ampliado, ha habido variaciones. Hoy operan 16 servicios, 11 de ellos por Panamá, cinco por Suez y 133.000 TEU de capacidad nominal semanal. El canal latinoamericano tiene el 70 por ciento de la circulación, y el canal que une al mar Rojo con el Mediterráneo, el 30. Para 2018, debido al mayor tamaño de los buques, se prevé que los servicios se reduzcan a 14, con una capacidad nominal semanal de 140.000 TEU, y unos porcentajes similares a los de 2017 para Panamá y Suez.

Los nuevos recorridos comerciales benefician a quienes se encuentran en la ruta que une al este de Estados Unidos y la costa del golfo con Asia. Los exportadores estadounidenses de granos y productos químicos pueden cargar grandes volúmenes a costos más bajos, mientras los consumidores de su país se benefician con materiales de construcción, artículos para el hogar, equipos electrónicos, ropa, zapatos e incluso juguetes más baratos para sus hijos. De esta forma los vehículos coreanos y japoneses son embarcados en buques más grandes (lo que reduce el costo por unidad transportada).

El canal ampliado también trae enormes ventajas para las economías de Suramérica a las que puede comunicar con Europa o Estados Unidos. Muchos son los beneficiados: los exportadores ecuatorianos de banano y los productores chilenos de vinos, uvas, manzanas, sal y cobre; no se queda atrás el tránsito de buques con carbón de Colombia, el hierro de Venezuela y del noreste de Brasil. El petróleo crudo puede ser enviado desde la costa oeste de Suramérica a las refinerías en la costa del golfo de Estados Unidos, y regresar en forma de diésel, gasolina y productos petroquímicos listos para su uso.

Adiós Panamax

Analizando esta realidad se podría decir que los buques Panamax, cuyas desventajas son evidentes, serán reemplazados para aumentar la capacidad de transporte a 1 millón de barriles de crudo en un solo tránsito. En el segmento de graneles secos, el canal ampliado recibe buques graneleros capesize (con el doble de capacidad de carga que los Panamax). Por su parte, los portavehículos que atraviesan Panamá llevan un 30 por ciento más de autos, lo que representa una capacitad total de carga de 8.500 CEU. Los cruceros que ofrecen a sus clientes tránsitos de diez horas en aguas canaleras, para que disfruten de la belleza del bosque húmedo tropical de Panamá, pueden transportar cerca de 4.000 pasajeros (el doble de los que podría albergar un Panamax).

Las modificaciones en el canal permitieron la llegada de nuevos productos al país y el acceso de los anchos buques de GNL (gas natural licuado) que no habrían podido transitar por las esclusas viejas. Así, Estados Unidos incrementará su potencial exportador con embarques hacia el continente asiático.

En resumen, la ampliación del Canal de Panamá ha ratificado su posición ventajosa frente al Suez. Solo en su primer año de operaciones ha superado continuamente sus récords y ya se contempla la posibilidad de permitir el tránsito de buques con 51 metros de manga. Se espera que para finales de este año se pueda alcanzar los 50 pies de calado.

*Director de la Universidad Marítima Internacional de Panamá.

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