Dos semanas estuvieron comprometidos en un singular concurso de ideas los estudiantes y profesores de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de los Andes.
Se trataba de diseñar la línea prioritaría del metro de Bogotá. ¿Por qué? se preguntaban algunos, pensando que el alcalde ya prácticamente había descartado el proyecto del metro para tratar de utilizar las líneas del Ferrocarril de la Sabana, y, ¿por qué?, se preguntaban otros, si los metros siempre han sido asunto de ingenieros. Pero el alcalde no ha podido ignorar la necesidad que tiene la capital del país de un sistema de transporte masivo con el cual aliviar el padecimiento de los miles de personas que a diario deben gastar inútilmente sus horas yendo y viniendo de sus viviendas a los sitios de trabajo y viceversa, ni ha podido pasar por alto las principales rutas por las que ocurre el desplazamiento diario. Además, no es fácil seguir pensando que los ingenieros, por sí solos, sean capaces de dar soluciones completas a los complejos problemas que presenta el delicado organismo de la gran ciudad de hoy.
Esto quedó demostrado con los puentes capitalinos de los últimos dos años, que se concibieron ingenierilmente, y que en una ciudad tan escasa de recursos como la nuestra, han constituido un tremendo despilfarro: debajo de los puentes de tráfico automotor bogotano, en esos vacíos inútiles, no crece ni la hierba, proliferan las manifestaciones de la reinante inseguridad y se escenifican las periódicas evacuaciones de familias desposeídas que con mucha razón se sienten con derecho a invadir y ocupar los espacios generados y protegidos por las superestructuras de concreto. Quizás la vivienda no sea la actividad más apropiada para dichos espacios, pero seguramente se podrían haber instalado allí talleres, comercios, mercados o aún escuelas con qué ayudar a financiar los costosos puentes, y con qué dar uso social adecuado a sus correspondientes lotes y estructuras.
Al metro de Bogotá se le había asignado un destino similar al de los puentes. Concebido a través de un estudio financiado por la anterior administración distrital, se vislumbraba simplemente como un sistema de transporte masivo ajustado a los requerimientos de cualquier modelo convencional (parisino, londinense, neoyorkino, etc.) sin tener en cuenta que en aquellas otras ciudades el considerable costo de enterrarlo obedecía a la necesidad de proteger las delicadas tramas urbanas ya consolidadas, y sin tener en cuenta que el caso de Bogotá es bien distinto: en la capital de Colombia, casi un 70% del territorio urbano tiene menos de treinta años de construido, y en dicho lapso la población total ha pasado de 500.000 habitantes a casi cinco millones. Aunque el metro proyectado para Bogotá atravesaba algunos tramos de elevado y otros en superficie (con extensos recorridos en subterráneo) no se le habían asignado otras funciones con las que optimizar el lote, la instalación estructural y la inversión en general.
El concurso de ideas de la Universidad de los Andes quiso señalar la necesidad de consultar la imaginación y creatividad de los arquitectos cuando de cuestiones urbanas se trata, o lo que es lo mismo, quiso señalar la manera como consecutivamente los arquitectos son dejados por fuera de este tipo de consulta. Se partió de la base referencial de casos históricos antiguos y recientes, entre los que se encontraban el Ponte Vecchio, en Florencia, (superposición de funciones en un mismo lote y estructura de servicio), la Plaza Navona (cambio de usos de un circo romano, popularizado y convertido en vivienda a la caída del imperio), las propuestas de ciudades-autopistas que le Corbusier hiciera para Alger y Río, y muchos otros.
Las bases del concurso exigían a estudiantes y profesores la optimatización a través del encuentro o la asignación de otras funciones a ser localizadas sobre la línea prioritaria para así acentuar su capacidad articuladora sobre los dispersos trozos de ciudad aun no consolidada; sobre esa colcha de retazos o gran dispersión urbana que llamamos Bogotá. En suma, el propósito de este concurso de ideas era imaginar una forma de transporte urbano que fuese una respuesta específica a las necesidades características de la ciudad de Bogotá, acudiendo a la sensibilidad culturalista de los arquitectos, en vez de aceptar el patrón internacionalizante derivado de una estricta observancia de consideraciones tecnológicas que se pudieran haber utilizado en cualquier parte del mundo y que pertenecen al dominio de la ingeniería, en sentido estricto.
Fueron dos semanas de duro trabajo durante las cuales se trasnochó con frecuencia. Más de 200 estudiantes y 20 profesores se devanaron los sesos en el intento de dilucidar lo que podrían aportar, más allá de los que pueden aportar los ingenieros: tratando de imaginar El Edificio Más Largo del Mundo. Si se tiene en cuenta que el lote de la línea prioritaria tiene algo más de 20 kms. de largo por un promedio de unos 15 mts. de ancho, se entiende con claridad que de darle otras funciones a dicho recurso, se podrían rebajar muy significativamente los costos altisimos del sistema de transporte masivo. Y si dichas funciones añadidas pudieran aprovechar la instalación estructural, los costos del metro se reducirían aún más. Y si además el metro se constituyera en articulador urbano, concentrando servicios y funciones y ayudando así a consolidar los numerosos sectores no conformados por los cuales atraviesa la ruta de la línea prioritaria, habríamos sobrepasado el concepto convencional del metro como simple y eficiente tubo transportador de gente (herramienta con la cual vivir cada vez más lejos los unos de los otros y por lo tanto destruir aun más la ciudad) y habríamos llegado al metro concebido como herramienta efectiva en el proceso de hacer ciudad.
Las dos semanas del concurso de ideas de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de los Andes constituyeron un hecho sin precedentes, al menos desde el punto de vista de la involucración de toda una entidad académica en la concepción de un sistema útil para una gran comunidad.
Los resultados fueron bien significativos: los estudiantes demostraron su considerable capacidad, casi siempre subutilizada, para generar ideas creativas y aportes significativos en un contexto de realidad y cultura específicos.
A nivel docente y académico, la experiencia fue la de una gran obra colectiva de arte a escala urbana, cuyo propósito estético era generar una figura arquitectónica apreciable en el entorno de la ciudad, y desde este punto de vista tampoco tiene antecedentes en nuestro medio.
A nivel político se han adelantado ya contactos entre Planeación Distrital y la Facultad de Arquitectura de la Universidad de los Andes para intercambiar ideas e irrigar el necesario, complejo y costosísimo proyecto de transporte masivo por medio del cual Bogotá puede llegar a ser ciudad pionera. Pues además de todo lo anterior, el metro concebido como figura arquitectónica, identificaría los tramos de ciudad a sus habitantes y usuarios, y sería el componente visual con que la urbe bogotana de vuelta del milenio se proyectaría íntegramente, como entidad reconocible.
Algunos de los proyectos presentados enfatizaron la recreación como actividad fundamental a ser instalada en el lote del metro, y en consecuencia hablaron del parque más largo del mundo. Otros combinaron la recreación con el comercio y otras actividades, en un interesante esfuerzo por efectuar la representación de la imagen de la ciudad, comprimiéndola sobre el lote del metro. Aún otros proyectos trabajaron con la simple pero significativa insistencia en lograr la figura arquitectónica a través del uso de tipologías urbanas como recurso semiológico. Pero los veinte proyectos que se elaboraron fueron capaces de trascender el concepto anacrónico basado en modelos construidos hace más de cien años, de un tren urbano que sirve, apenas, como eficiente e invisible transportador de carga humana. Por el contrario, los grupos de trabajo coincidieron en entender la solución de transporte masivo como una gran herramienta con la cual se puede intentar la reconstrucción de la ciudad
Galaor Carbonell