LA FORMULA DEL EXITO

Los expertos y los resultados parecen indicar que en pocos años el destino de Juan Pablo Montoya estará al frente de un automóvil de la Fórmula 1. Sin embargo su éxito en la máxima categoría del automovilismo mundial dependerá, aparte de su talento, de la suerte que tenga para ser contratado por un equipo con una gran chequera.Para nadie es un secreto que la Fórmula 1 es la disciplina deportiva más costosa del orbe, y que aquellos equipos que han conseguido triunfar en este gran circo lo han logrado, en parte, por ser los más ricos y poderosos del universo. El campeonato mundial de este año es una prueba de esto. La escudería Williams, seguida por la Benetton, la Ferrari y la McLaren, no sólo van al comando de la clasificación de 1996 sino que, gracias a su inigualable capacidad económica, han sido los equipos que durante la década de los 90 han dominado el título mundial de constructores. Faltando cinco válidas para terminar el campeonato de este año, SEMANA averiguó cuánto le cuesta a una escudería correr en el mundo al que Montoya aspira ingresar. La danza de los millonesPara comenzar, los autos de Fórmula 1 están compuestos por tres elementos básicos: chasis, motor y llantas, y para sorpresa de muchos la mayoría de estos elementos se consiguen de manera gratuita. Por ejemplo, el motor. Gran parte de las escuderías están asociadas con fabricantes como Renault, Mercedes, Peugeot o Ford, las que proveen las máquinas y la tecnología sin cobrar un sólo dólar. Para la muestra Renault, que le entrega a cada uno de sus socios _Williams y Benetton_ 10 motores por carrera. Aquellas escuderías que tienen que comprarlos o las que los fabrican, como es el caso de Ferrari, tienen que sacar de sus bolsillos 5,3 millones de dólares para cubrir las 16 competencias del certamen. Con las llantas sucede algo similar.Los equipos de renombre reciben sin costo alguno de Goodyear, Michelin o Pirelli los sietes juegos de neumáticos que utilizan en cada fin de semana de competencias. Pero las escuderías pequeñas que luchan por sobresalir, como la Forti o la Minardi, deben pagar 2.600 dólares por cada juego de neumáticos, es decir 18.200 dólares por carrera, lo que representa un gasto total de 291.200 dólares por temporada, eso sin incluir las llantas para lluvia.Con el chasis el panorama cambia. El reglamento prohíbe comprarlos, de manera que hay que construirlos en casa _una sede que también significa egresos_, bajo diseño propio, para lo cual hay que disponer de ingenieros. En promedio se fabrican cuatro chasises más siete juegos de brazos de suspensiones y carrocerías. Para hacer esto hay que disponer de un horno especial, para trabajar fibra de carbono y materiales compuestos, lo cual tiene un costo de cinco millones de dólares. Los equipos pequeños, como el Forti, se las arreglan con un solo chasis _que sirve para dos o máximo tres carreras_, que les cuesta 350.000 dólares. Pero las consecuencias de esta medida se ven en las competencias, en donde terminan generalmente alejados de los primeros 10 lugares.Los gastos del automóvil no paran ahí. Los equipos de diseño, encargados de crear la línea de los vehículos, requieren un sistema informático computarizado que cuesta alrededor de 1,5 millones de dólares. Como complemento, también necesitan un túnel de viento en donde hacen, entre otros cosas, pruebas aerodinámicas de los diseños. Las grandes escuderías como la Ferrari o la Williams tienen su propio túnel -cuyo valor es de siete millones de dólares-, pero aquellos equipos que están lejos de tener grandes recursos, como Sauber o Footwork, deben alquilar el túnel en algún instituto o universidad y pagar 5.000 dólares por día.El dinero de la genteLos gastos que tienen que ver directamente con el auto siguen (ver recuadro), pero sin duda alguna en donde más se puede ver la diferencia que existe entre los grandes monstruos de la Fórmula 1 y los pequeños equipos es en su personal. La cantidad de individuos de que dispone cada escudería es directamente proporcional al hambre de gloria y a la salud del presupuesto. El equipo de Ferrari, por ejemplo, lo componen 330 personas; con la Williams y la Benetton laboran permanentemente 200 empleados, y el otro gigante de la Fórmula 1, la McLaren, cuenta con 180 trabajadores. En contraste, Minardi se las tiene que arreglar con 75 individuos y los últimos de la tabla, como Forti, estrechan su nómina salarial a 35 personas. De todo este equipo, las escuadras poderosas llevan a las competencias a 40 personas, exactamente el doble del número de gente que se desplaza con los equipos chicos. Obviamente las escuderías corren con todos los gastos de pasajes y alojamiento de sus integrantes, lo que les implica un promedio de egresos anuales cercano a los 700.000 dólares. Aquellos que no viajan se quedan en las sedes de las escuderías, las cuales tiene un valor promedio de ocho millones de dólares.Pero a pesar de las diferencias numéricas los sueldos son similares en todas las escuadras. Van desde los 4.500 dólares mensuales que gana cada uno de los encargados de cambiar una llanta hasta los 60.000 dólares que recibe el director técnico cada 30 días (ver gráfico). Sin embargo una nómina amplia, lógicamente, representa mayores gastos, pues mientras un equipo de reputación como Williams gasta 6,5 millones de dólares anuales en salarios, los pequeños redondean los tres millones de dólares por este concepto. Para bienestar de las chequeras de las escuderías, las astronómicas cifras que ganan los pilotos no corren exclusivamente por su cuenta, pues la mayoría de ellos tienen que llevar patrocinadores para comprar su cupo y reforzar el presupuesto del equipo. Para poder aspirar a un asiento en un equipo modesto se debe disponer mínimo de 1,5 millones de dólares. Con más dinero, obviamente se accede a mejores escuderías. Para la muestra está Michael Schumacher, quien se convirtió en el piloto principal de Ferrari gracias a que su patrocinador, la tabacalera Marlboro, es la encargada de ayudarle a la casa italiana a cancelar los 50 millones de dólares que el alemán cobra por conducir durante dos años para el equipo del los autos rojos. No obstante, no todos los corredores tienen patrocinadores que aporten sumas tan generosas como la de Marlboro, y por consiguiente sus sueldos no son tan buenos como los del germano. Quienes lo siguen en la lista de los mejores pagos son los miembros de Benetton, Jean Alesi y Gerhard Berger, y los de la Williams, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Cada uno de ellos recibe cinco millones de dólares por año. En este rubro, una vez más, se notan las diferencias entre ricos y pobres, pues un equipo de la parte baja de la clasificación, como el Minardi, le paga a su piloto, el portugués Pedro Lamy, 850.000 dólares por temporada.Espectaculo millonarioDespués de sumar todos los gastos, las cifras totales invertidas para las temporadas marcan la diferencia entre quienes suben al podio y quienes deben conformarse con ser simples animadores: en 1996 Ferrari gastará 132 millones de dólares, McLaren 92 millones y Williams 80. Mientras que cuadros chicos como Jordan, Minardi y Tyrrell tendrán que luchar contra los gigantes del circo con un presupuesto de 32 millones de dólares cada uno.Por ahora todo parece indicar que los principales protagonistas del final del campeonato de este año volverán a ser, en parte, aquellos que de acuerdo con su inversión demostraron ser los más poderosos. Al cierre de esta edición la Williams-Renault contabilizaba 125 puntos, 78 puntos por encima de su más próximo rival, Benetton-Renault, y 88 más que la Ferrari. Sólo queda esperar que una vez Juan Pablo Montoya finalice su paso por la Fórmula 3 inglesa, cuente con la suerte de encontrar un patrocinio que le permita llegar a sentarse en el auto de una de las escuderías ricas, pues el campeonato de Fórmula 1 de este año comprobó una vez más que los buenos pilotos no sólo necesitan talento, sino una buena chequera que les dé una ayudita extra.